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Das ( learingliouse.
Ein Bedürfniss nach Güterwagen von einheitlicher Grösse
lind 1 ragfähigkeit empfindet man in England nicht, hält hu
Gegentheil verschiedene Wagen für den merc/jandwe Verkehr
und für den Verkehr in Gütern der special und mineral
zweckmässig. Im letzteren werden bisher schon
Tragfähigkeit der Viel Wagen von 9 Tons = 9000 Kilogramm verwendet, und
\iagen. mail scliafft jetzt dafür auch solche von 10 Tons an. D"
ersteien, wo die durchschnittliche Belastung doch nur2 — 2*/2
ions — 2000 — 2500 Kilogramm beträgt, zieht man die
kleineien Wagen von höchstens 7 tons vor, besonders mich
weil sie auf den Stationen leichter bewegbar sind.
liegt in - Bezug auf diese Frage ein Unterschied gege*^
Deutschland darin, dass die Tarife gar nicht auf die
Wagenausnutzung hinwirken, und überhaupt niemals die
Ausnutzung des verwendeten Wagens oder Bezahlung
seiner Tragfähigkeit Tarifbedingung ist; ausserdem scheidet
sich der Wagenpark für den înerchandise Verkehr in Englnud
schäl fer aus. hüi die eigentlichen Bohproductenverkehre,
{ohlen etc. werden auch in Deutschland öfters besondeie
a^enpaiks ausdrücklich oder stillschweigend gebildet, und
dies kann nicht wohl anders sein, da die, nur auf diese Weise
zu erreichende, Begelmässigkeit der Wagenzuführung, f^i'
solche Verkehre von ausserordentlicher Wichtigkeit ist.
Verwendung der Wagen zu Ilückfrachten von andern Artikeln,
geht schon deshalb selten an **)
EifE-pHr'ESS-BSrí
Hauptverketanchtungen fäll, i„, Gewicht. Der Umstand, dass d«
Prêt, der Wagen, Schienen u.s.w. und das Gehalt eines grosse. TW"
der B amten eher mednger als in Prenssen ist, hat zwar an sich a.«“
Bedeutung aber doch weniger für das Verhältniss der Betriebsden
Anlagekosten I denn der hilligere Preis der Schienen n.s.w.
den letzteren ebensowohl zu Gute.
*2 n Wagenpark für den Böhmischen Braunkohlenverkebr-Eückfrachttarife
bestehen in England nirgends, "«d
dies hangt zusammen mit dem dortigen Princip, die Tarife in der Kegel
