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Geltende  Tarife,  Vorbemerkungen.

nicht  eintritt,  bedeutend  schwächer  ist  als  in  England*),  so
ergiebt  sich  von  selbst,  dass  sowohl  die  durchschnittliche
Multiplicationsziffer  wie  die  Zahl  der  Personen  und  Cent'
ner,  bei  welchen  eine  Multiplication  stattgefunden  hat,  ffr
Preussen  erheblich  grösser  sein  muss  als  für  England,  nnh
dass  also  das  Verhältniss  von  11:48  iin  Personenverkehr  und
von  180:378  im  Güterverkehr,  wie  es  sich  nach  jenßO
statistischen  Zahlen  darstellt,  für  Preussen  viel  zu  günstig
ist.  Die  wirklichen  Zahlen  Hessen  sich  bei  der  nun  einnntl
angewendeten  Methode  wohl  nur  finden,  wenn  man  wüsste,
wie  viel  Bahngebiete  jeder  im  directen  und  Transitverkehr
rapportirte  Centner  berührt  hat,  aber  dafür  fehlt  aller  Anhalt-Obgleich
  die  Durchschnittsentfernung,  welche  jeder  Passagier ­
  und  Centner  von  der  Anfangs-  bis  zur  Endstatioo
zurückgelegt  hat,  gleichfalls  nicht  erhellt  —  hierauf  und  nicht
auf  die  Durchschnitts  -  Transportlänge  innerhalb  des  eiu'
zelnen  Bahngebiets  käme  es  ebenso  an  —  so  lässt  sich
doch  wohl  mit  Sicherheit  annehmen,  dass  diese  in  England,
schon  wegen  der  geringeren  Ausdehnung  des  Landes  bc
deutend  kleiner**)  is.t,  und  dies  verändert  das  Verhältniss  àei
durchschnittlichen  Verkehrsstärke  auf  der  einzelnen  Strecke,
oder  der  Personen  -  und  Centner  -  Kilometerzahl  des  ganzen
Bahngebietes  ***)  in  jedem  von  beiden  Ländern,  wieder
Gunsten  Preussens.

*)  Vergl.  s.  32.
**)  den  Personenverkehr  fällt  auch  der  Verkehr  innerhalb  L®®’
don’s  und  seiner  Vorstädte  ins  Gewicht,  welcher  zwar  sehr  stark  i®*'
vergl.  S.  18  —  aber  sich  natürlich  auf  ganz  kurzen  Strecken  bewegt'
***)  Aus  der  englischen  Statistik  ergiebt  sich  diese  Zahl  in  kei»®^
Weise,  dagegen  enthält  die  preussische  Statistik  sie  ganz  genau.  P*®
vorher  besprochene  Methode,  die  Schlusssumme  aus  den  Summen
die  einzelnen  Bahngebiete  zusammen  zu  setzen,  ist  hier  ohne  ändernd®^
Einfluss,  da  die  Gosammtzahl  der  Centnerkilorneter  gleich  bleibt,
auch  ein,  im  directen  Verkehr  zwischen  der  Oberschlesischen  und  -N*®
derschlesisch-Märkischen  Bahn,  vom  oberschlesischen  Kohlenrevier  n&®
Berlin  beförderter  Centner  Kohle  statt  als  I  Centner  mit  540  KilomGtßC®