Gerichte nicht belangen. Handelt er dieser Bestimmung 
zuwider, so ist er nicht allein für den daraus ent 
stehenden Schaden verantwortlich, sondern er wird 
ausserdem der bis dahin verdienten Heuer verlustig.“ 
Diesel Paragraph ist in seiner gegenwärtigen Fassung 
unseres Erachtens nicht ausreichend, um in Englischen 
Häfen den Schitfer gegen einen Schißsmann vor einer 
Denunziation bei dem Board of Trade oder einem 
Detaining officer zu schützen. Denn Beide sind kein 
„Gericht“. Wir meinen uns indess über die Absicht, 
welche der Gesetzgeber bei dem § 105 der Seemanns- 
Ordnung gehabt hat, nicht zu täuschen, wenn wir 
annchmen, dass er dem Schitfsmann auch verboten 
haben würde, den Schilfer auf Grund des § 13 der 
Britischen Merchant Shipping Act bei dem Board of 
oder einem o/y/ccr zu belangen, wenn 
man im Jahre 1872 in Deutschland überhaupt an die 
Möglichkeit einer derartigen Englischen Schilfahrts- 
gesetzgebung für fremde Schifte gedacht hätte. Unter 
Jon gegenwärtigen Umständen glauben wir desshalb an 
die gesetzgebenden Gewalten des Reiches den dringenden 
Antrag aut eine entsprechende Erweiterung des § 105 
der Scemannsordnung richten zu sollen, und bitten wir 
demgemäss das hohe Reichskanzler-Amt gehorsamst: 
„dem Bundesrathe und demnächst dem Reichs- 
„tage noch in seiner bevorstehenden Session 
„eine betreftende Vorlage zu machen.“ 
Der andere in unserer ersten Denkschrift citirtc 
§ 21 des Entwurfes der Merchant Shipping Act (Denaltg 
¡or carrgingldeekloads of Umher in, winter) hat in der 
schhesslichen Fassung des Gesetzes als § 24 eine etwas 
veränderte Fassung erhalten. Derselbe lautet jetzt: 
„After the first day of November one thousand 
eight hundred and seventy - six, if a ship, British 
or foreign, arrives between the Iasi day of October