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Hierzu wurde von der Gesellschaft die Zarskoje Selobahn, eine der 
wenigen älteren Bahnen, die nie im Besitze des Staates war, angekauft, 
und über die Schnittpunkte der beiden Parallelbahnen, Dno und Nowo 
Sokolniki, nach Witebsk, einer der weißrussischen Provinzhauptstädte 
weitergeführt. Die ganze Strecke wurde in den Jahren 1901 und 1904 
eröffnet. Die Fortsetzung nach Süden zum Dnjepr, über Mohilew nach 
Shlobin (1902 eröffnet), behielt sich der Staat vor, der sicherlich auch 
auf den Ankauf der für seine Zwecke wichtigen Strecke Petersburg— 
Witebsk in nicht ferner Zeit rechnet 1 ). Auch der Staat blieb ja in 
dieser Zeit nicht ganz untätig, wie der Bau der vielbesprochenen, in das 
Gebiet der Rybinsker Bahngesellschaft eingreifenden, wirtschaftlich 
nicht sehr bedeutenden, aber strategisch wichtigen, (1906/07 eröffneten) 
Linie Bologoje—Newel—Polotzk—Lida—Bagrationowskaja— Sjedlez be 
weist. 
Von den in Polen und den Nachbarprovinzen entstandenen Bahnen 
hatten die meisten nur lokale Bedeutung. Auch der Militärfiskus be 
teiligte sich abermals am Bahnbau mit der Linie Kowel—Wladimir 
Wolynski (1908), die noch heute in seinem Besitz ist. Nach langer 
Pause nahm auch die Warschau-Wiener Gesellschaft wieder Anteil an 
Neubauten, und zwar mit der für den schlesischen und mitteldeutschen 
Verkehr wichtigen Linie Warschau—Lowitsch—Lods—Kalisch (1903)— 
Skalmierzyce (1906), von der noch unten die Rede sein wird 1 2 ). Den 
großen Umweg aus Polen nach Kiew über Kasatin beseitigte die wirt 
schaftlich und strategisch bemerkenswerte Linie Kowel—Sarny—Kiew 
(1902), womit zugleich auch die Anschließung des vernachlässigten nörd 
lichen Wolynien an das Verkehrsnetz ermöglicht wurde. Von ähnlicher 
Wichtigkeit wurde die von der Moskau-Kiew-Woroneshbahn gebaute 
südöstliche Fortsetzung nach Poltawa (1901), weniger das staatliche 
Schlußstück bis Losowaja an der Südbahn. Auch im Dnjepreisen- 
gebiet und im Donezkohlendistrikt entstanden neue Staatsbahnen mit 
verhältnismäßig lokaler Bedeutung. Im Jahre 1907 erhielt auch endlich 
die Provinzhauptstadt Cherson ihre erste Eisenbahn. Auffallend still 
war dagegen die Wirksamkeit der großen Privatbahngesellschaften des 
Ostens. Die Südostbahngesellschaft hat seit 1901, seit der Vollendung 
der winzigen Lokalstrecke Grafskaja—Ramon, keine Werst fertiggestellt. 
Auch die Rjäsan-Uralsker Bahn begnügte sich mit der Vollendung der 
zwar langen, aber nicht bedeutenden Strecke Krasnij Kut—Busan 
(1907)—Astrachan (1909) und blieb so ihrer Aufgabe, abgelegene Gegen 
den zu durchschienen, treu. Die Kasaner Bahn verband Nischni mit 
Arsamas und Timirjasewo, und somit mit Kasan, eine Strecke, die 
1 ) Man denke an die Fortsetzung der Linie von Shlobin nach Kiew und 
Odessa, wodurch die denkbar kürzeste Verbindung von St, Petersburg zum Pontus 
geschaffen wird, vgl. 8. 70. 
2 ) Vgl. S. 57.