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Eisenbahnen: Signalwesen und Weichensicherung. 
Auf weite Entfernungen hin sind aber Farben bei Tage nicht zu unterscheiden, auch 
nicht immer auf nähere Entfernungen bei gewissen Luft- und Beleuchtungsverhältnissen. 
Schon die Gebrüder Chappe, die t792 ihren bekannten Flügeltelegraphen von Paris 
nach der Ostgrenze erstellten und daher die Begründer der Flügelsignale sind, hatten 
wertvolle Untersuchungen über diesen Punkt angestellt. Ihre wichtigsten Ergebnisse 
sind folgende drei: 1) Die Sichtbarkeit des weißen Lichtes ist am größten. Wird sie 
gleich 1 gesetzt, so ist die eines gleich stark brennenden farbigen Lichtes nur ein Bruchteil 
davon und zwar rotes Licht-- 1 / Sl grünes Licht = J / 5 , blaues Licht -- */7* Weißes 
Licht eignet sich jedoch nicht zur Zeichengabe auf weite Entfernungen, da es unter ge 
wissen Feuchtigkeitsverhältnissen der Luft farbig (rot, orange, selbst grün) erscheinen 
kann. 2) Die Sichtbarkeit eines beleuchteten Körpers nimmt ab mit der Quadratwurzel 
seiner Beleuchtungsstärke und seiner Fläche. 3) Unter gewissen Beleuchtungsverhältnissen 
verschwinden alle Farben; deshalb eignet sich nur die Form, nicht die Farbe der Sig- 
nale zu Fernzeichen. 
Jsambart Brunel gab in Übereinstimmung mit dem letzteren Erfahrungssatze den 
von ihm auf der Great Western-Bahn eingerichteten Signaltafeln neben der Farbe auch 
besondere Formen, die das Erkennen sehr erleichterten. Sind nun auch jene, zum Teil 
höchst seltsamen Brunelschen Sigualbilder in der Folge nicht beibehalten, so sind doch 
auch unsere heutigen sicht- 
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286 bis 288. Atteste Standstgnate 
286 der Liverpool-Manchester Eisenbahn, 287 der Grand-Junction Bahn, 
288 der Great Western-Bahn. 
baren Signale ebenfalls 
auf Farben und For 
men begründet. Die 
ältesten Signale der 
Great Western-Bahn gibt 
Abb. 288 wieder. Die 
rechteckige rote Scheibe 
bedeutete „Halt", die 
runde weiße „Fahrt". 
Hier finden wir auch 
zum erstenmal das Fahr 
signal ausdrücklich durch 
ein besonderes Zeichen 
erteilt, während die Abb. 286 u. 287 die Fahrt durch das Fehlen eines solchen andeuten. 
Im Eisenbahnbetriebe kann aber volle Sicherheit nur durch Befehlsformen, nicht durch 
Unterlassungsformen erzielt werden. Letztere wurden deshalb auch später überall auf 
gegeben und der in Abb. 288 niedergelegte Gesichtspunkt allein zur Geltung gebracht. 
Das jetzt auf allen Bahnen übliche Mastensignal mit Flügeln oder Armen (Sema 
phore) wurde 1842 durch Gregory erfunden und zuerst auf der englischen Croydon- 
Bahn zur Anwendung gebracht. Die Signalmasten standen am Bahnsteig, entsprachen 
also unseren heutigen Stationssignalen, den hörne signals der Engländer. Ihre Flügel 
wurden durch einen unten am Maste befindlichen Handhebel gestellt. Drei Signale 
konnten gegeben werden: „Halt" durch wagerechte Flügellage, „Vorsicht" durch schräg 
nach unten zeigende, „freie Fahrt" durch senkrechte, also nicht sichtbare. Nach Findlays 
Angabe kam 1846 ein findiger Weichensteller, dem die Bedienung zweier von seiner 
Bude abseits stehender Mastensignale übertragen war, auf den Gedanken, diese ent 
fernten Signale von seiner Hütte aus durch ein Stück Draht zu stellen, so daß er sich 
die Wege nach und von den Masten ersparen konnte. Als Belastungsgewicht diente ihm 
ein alter Schienenstuhl. Damit war die Möglichkeit gezeigt, Flügelsignale aus der Ent 
fernung zu stellen, und das „Distanzsignal" — ein heutigestags bis 1000 nr weit 
über das Stationssignal hinausgeschobener Signalmast — wurde eingeführt. Es zeigt 
dem englischen Lokomotivführer schon von weitem die Stellung des Stationssignals an. 
Steht letzteres ans „Halt", so zeigt das Distanzsignal ebenfalls „Halt", aber in der Be 
deutung von „Langsam fahren". Der Führer muß dann die Geschwindigkeit seines Zuges 
so weit mäßigen, daß er unter allen Umständen den Zug dicht vor dem Stationssignal