ARMATEURS ET CONSTRUCTEURS. 
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à la ilolte commerciale riiulustrie, ragriculture, la produc- 
lioii nationales. Qui touche à Time, touche aux autres. 
Eu Angleterre, en Allemagne, cela ne se discute plus. Eu 
b rance, l’éducation du public est là-dessus entièrement à 
laire. Le paysan, courbé sur son sillon et (pii déplore, à 
part lui, la mévente de ses produits, l’ouvrier ipii cherche 
vainement de l’embauche d’usine en usine, n’iront pas s’ima 
giner (pie leur misère serait soulagée le jour où, disposant 
enfin d’une Hotte commerciale puissante et active, la France 
pourrait augmenter les débouchés, la consommation des 
produits nationaux. C’est cependant la réalité. 
Comment le pays s’intéresserait-il à la marine marchande ? 
Nul ne lui en parle jamais. Quand, d’aventure, son attention 
est attirée vers elle, il n’aperçoit que confusion, désordre, 
anarchie. Notre administration, qui passe pour la première 
d’Europe — à ses projires yeux — a trouvé le moyen de re 
culer ici, à des limites encore insoupçonnées, les bornes de 
1 incohérence. Le maejuis de la procédure n’est rien auprès 
<le celui de la réglementation de la marine marchande. 
Qu’on eu juge ! Siœ niirmfères, sans compter le sous- 
xecrétariat d’Etat aux postes et télégraphes, ont plus ou 
*>ioins à intervenir dans le règlement des allai res maritimes : 
1° Le immsière de la marine pour le personnel, les enga 
gements de marins, la pèche et la police de navigation ; 
2® Le ministère du commerce pour la sauvegarde des 
•atérèts maritimes commerciaux du pays, les primes et les 
conventions de navigation ; 
>1° Le ministère des travaux publics pour le matériel des- 
ÙJié au commerce maritime (ports, quais, phares, etc.) et le 
persouuel des mécaniciens de la marine ; 
4° Le ministère des finances pour les questions de jau 
geage des navires, de francisation, d’hypothèque, de pro 
priété, de primes de construction ;