iga LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
vention, l’obligation formelle de ne s’adresser qu’aux chan 
tiers français pour ses commandes. Le constructeur prélève 
déjà à son profit — M. Duprat l’a démontré — une part 
considérable de la prime à la navigation, par suite de la dif 
férence de ses prix avec ceux de l’étranger j il l’absorberait 
davantage encore pour rattraper sa propre prime ; quant à 
l’armateur, sa situation ne changerait pas : il serait demain 
aussi tondu qu’hier et resterait sous la même dépendance 
étroite de quelques établissements. 
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Aurait-il, du moins, l’espoir de trouver un marché plus 
abondant de navires dans d’autres centres de constructions 
navales, en dehors de Nantes, Saint-Nazaire, Rouen, du 
Havre? Il ne le semble pas. 
Sur la Méditerranée, les chantiers de La Seyne rentrent plei 
nement dans la catégorie des « sous-arsenaux » dont a parlé 
M. Bernard. Les constructions militaires étrangère et fran 
çaise y priment plus que jamais la production commerciale; 
en 1899, sur 9 navires mis en construction ou en réparation 
sur les cales de La Seyne, 9 étaient des bâtiments de guerre. 
L’avenir peut, il est vrai, modifier cette situation ; les 
chantiers de La Seyne ont construit de magnifiques bateaux 
de commerce, les transatlantiques la Bourgogne — de triste 
mémoire — la Gascogne, le Brésil, l'Italie, la France, le 
Cliolon, etc., et de grands voiliers quatre-mâts, pour la mai 
son Bordes. 
Rien ne leur serait plus facile que de satisfaire à une partie 
des besoins de la flotte marchande, si celle-ci les alimentait 
uniquement. Mais pour bien des mois encore La Seyne est 
assurée de commandes militaires. Les ordres commerciaux 
lui seront plutôt une gêne, et si elle les accepte, leur prix 
s’en ressentira.