iga  LE  PROBLÈME  DE  LA  MARINE  MARCHANDE.
vention,  l’obligation  formelle  de  ne  s’adresser  qu’aux  chantiers ­
  français  pour  ses  commandes.  Le  constructeur  prélève
déjà  à  son  profit  —  M.  Duprat  l’a  démontré  —  une  part
considérable  de  la  prime  à  la  navigation,  par  suite  de  la  différence ­
  de  ses  prix  avec  ceux  de  l’étranger  j  il  l’absorberait
davantage  encore  pour  rattraper  sa  propre  prime  ;  quant  à
l’armateur,  sa  situation  ne  changerait  pas  :  il  serait  demain
aussi  tondu  qu’hier  et  resterait  sous  la  même  dépendance
étroite  de  quelques  établissements.
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Aurait-il,  du  moins,  l’espoir  de  trouver  un  marché  plus
abondant  de  navires  dans  d’autres  centres  de  constructions
navales,  en  dehors  de  Nantes,  Saint-Nazaire,  Rouen,  du
Havre?  Il  ne  le  semble  pas.
Sur  la  Méditerranée,  les  chantiers  de  La  Seyne  rentrent  pleinement ­
  dans  la  catégorie  des  «  sous-arsenaux  »  dont  a  parlé
M.  Bernard.  Les  constructions  militaires  étrangère  et  française ­
  y  priment  plus  que  jamais  la  production  commerciale;
en  1899,  sur  9  navires  mis  en  construction  ou  en  réparation
sur  les  cales  de  La  Seyne,  9  étaient  des  bâtiments  de  guerre.
L’avenir  peut,  il  est  vrai,  modifier  cette  situation  ;  les
chantiers  de  La  Seyne  ont  construit  de  magnifiques  bateaux
de  commerce,  les  transatlantiques  la  Bourgogne  —  de  triste
mémoire  —  la  Gascogne,  le  Brésil,  l'Italie,  la  France,  le
Cliolon,  etc.,  et  de  grands  voiliers  quatre-mâts,  pour  la  maison ­
  Bordes.
Rien  ne  leur  serait  plus  facile  que  de  satisfaire  à  une  partie
des  besoins  de  la  flotte  marchande,  si  celle-ci  les  alimentait
uniquement.  Mais  pour  bien  des  mois  encore  La  Seyne  est
assurée  de  commandes  militaires.  Les  ordres  commerciaux
lui  seront  plutôt  une  gêne,  et  si  elle  les  accepte,  leur  prix
s’en  ressentira.