NOTRE FLOTTE COMMERCIALE.
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sistaiit dans une échelle de surtaxes, le monopole des trans-[)orts
entre la France et ses colonies ou possessions —
monopole réservé au pavillon i'rani^ais — complétaient ce
système de protection.
Le ré()imc diiTérentiel pour le pavillon tiers fut une première
atteinte à la protection accordée à la marine marchande.
Il eut pour point de départ la convention dn 24 join
1822 avec les Etats-Unis ; d’autres conventions suivirent,
par lesquelles la France consentit à admettre les navires des
puissances contractantes au même réqime que les navires
français, mais à la condition qu’il ne s’aqit que d’opérations
maritimes eiTectiiées directement entre la France et les pays
contractants. Seuls, les navires sous pavillon tiers, c’est-àdire
transportant des marchandises oriqinaires d’un pays
autre que celui dont ils portaient le pavillon, restèrent soumis
à des droits de naviqation plus élevés que ceux payés
par les navires français.
Telle était la situation priviléqiée faite à la construction
navale et à l’armement lorsipie se manifesta la nouvelle
orientation donnée par le second Empire à la politique
commerciale de la France.
La convention de commerce conclue avec l’Angleterre, le
25 octobre i860, lit une première brèche dans le monopole
<lont jouissaient les chantiers de construction, en permettant
la francisation des navires construits en Angleterre contre
paiement d’un droit de douane qui, pour les bâtiments eu
1er, était fixé à 70 fr. par touueau de jauge, avec engagement
d’abaisser ce droit à Go fr. pour 1864. En fait, des
navires construits à l’étranger figurèrent pour la première
fois en 1864 dans la statistique de l’effectif de la marine
marchande française. Le privilège qu’avaient les armateurs
français pour l’intercourse entre la France et ses possessions
fut également supprimé par la loi du 3 juillet 18G1, guiper-
