NOTRE FLOTTE COMMERCIALE. 
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sistaiit dans une échelle de surtaxes, le monopole des trans- 
[)orts entre la France et ses colonies ou possessions — 
monopole réservé au pavillon i'rani^ais — complétaient ce 
système de protection. 
Le ré()imc diiTérentiel pour le pavillon tiers fut une pre 
mière atteinte à la protection accordée à la marine mar 
chande. Il eut pour point de départ la convention dn 24 join 
1822 avec les Etats-Unis ; d’autres conventions suivirent, 
par lesquelles la France consentit à admettre les navires des 
puissances contractantes au même réqime que les navires 
français, mais à la condition qu’il ne s’aqit que d’opérations 
maritimes eiTectiiées directement entre la France et les pays 
contractants. Seuls, les navires sous pavillon tiers, c’est-à- 
dire transportant des marchandises oriqinaires d’un pays 
autre que celui dont ils portaient le pavillon, restèrent sou 
mis à des droits de naviqation plus élevés que ceux payés 
par les navires français. 
Telle était la situation priviléqiée faite à la construction 
navale et à l’armement lorsipie se manifesta la nouvelle 
orientation donnée par le second Empire à la politique 
commerciale de la France. 
La convention de commerce conclue avec l’Angleterre, le 
25 octobre i860, lit une première brèche dans le monopole 
<lont jouissaient les chantiers de construction, en permettant 
la francisation des navires construits en Angleterre contre 
paiement d’un droit de douane qui, pour les bâtiments eu 
1er, était fixé à 70 fr. par touueau de jauge, avec engage 
ment d’abaisser ce droit à Go fr. pour 1864. En fait, des 
navires construits à l’étranger figurèrent pour la première 
fois en 1864 dans la statistique de l’effectif de la marine 
marchande française. Le privilège qu’avaient les armateurs 
français pour l’intercourse entre la France et ses possessions 
fut également supprimé par la loi du 3 juillet 18G1, guiper-