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LE PROBLÈME DE LA MARINE MARCHANDE. 
mil aux colonies (remployer, dans leurs relalions avec la 
m(Atropóle, le pavillon étramjer conciirremment avec le pa 
villon national. 
La loi (lu 19 mai 18O6 vint ensuite supprimer à la fois la 
protection dont jouissaient les chantiers de construction et 
celle que rarmement retirait des surtaxes de pavillon. Elle 
disposait, en effet, dans son article 3, que les navires cons 
truits à l’étrauijcr pourraient être francisés en acquittant le 
droit de 2 fr. par tonneau de jauge, qui n’était là qu’un 
simple droit de balance. 
L’article 5 prévoyait la disparition dans un délai ra])- 
¡moché de la «surtaxe de pavillon ». Bref, de toutes les dis 
positions protectionnistes de l’acte de navigation du 21 sej)- 
lembre l'ygS, il ne restait plus aux armateurs que la réserve 
au pavillon national du cabotage entre ports français. 
Pour conserver aux chantiers de construction la possibi 
lité de soutenir la concurrence avec l’étranger, la même loi 
du 19 mai 18GG autorisait l’admission en franchise de toutes 
les matières brutes ou fabriquées entrant dans la construc 
tion, le gréement et l’armement des bâtiments de mer. 
Bien que l’industrie eût progressé sous le régime de cette 
loi, et (pie le mouvement de la navigation se fût accru, les 
armateurs et les constructeurs de navires, débordés par la 
concurrence étrangère, ne cessèrent de réclamer auprès des 
pouvoirs publics la modification de la loi de 18GG. 
Une enquête fut ouverte par le Corps législatif au début 
de 1870 ; elle enregistra les réclamations des intéressés, 
mais, interrompue par la guerre de 1870-1871, elle n’aboutit 
à aucune conclusion. 
Le 3O janvier 1872, l’Assemblée nationale crut pouvoir 
revenir au régime des surtaxes de pavillon, à la fois dans 
un but de protection de la marine marchande et comme 
ressource fiscale. Les conventions de navigation en vigueur