410 Fünfter Teil. Verkehrswesen. I. Zur Geschichte des Verkehrswesens. 
das Fahrzeug schwerfälliger wurde und doch öfter zu Fall kam. Den Nachteilen des 
Grundruhrrechtes suchte man durch den Gebrauch kleiner Räder auszuweichen, so daß 
der Wagen allerdings nicht so leicht das Gleichgewicht in den Wcglöchern verlor, aber 
auch langsamer zum Ziele kam. Immer blieb auch das Packpferd in fleißiger Ver 
wendung. 
4. Das Verkehrswesen in Deutschland vor 70 Jahren. 
Von Otto Bähr. 
Bahr, Line deutsche Stadt vor so Jahren. [Kassel]. 2. Aufl. Leipzig, F. U). Griinow, 
tS8S. s. 7t—76. 
Man hat heute kaum noch eine Vorstellung von der Abgeschlossenheit, in welcher 
sonst jeder Ort lebte. Dinge, die z. B. in Frankfurt a. M. vorgekommen waren, 
erfuhr man in Kassel erst vierundzwanzig Stunden später (so z. B. auch noch im Jahre 
1847 den in Frankfurt erfolgten Tod des Kurfürsten). Vergegenwärtigen konnte man 
sich diese Zustände wieder cinigemale während der Kriegsläufe der Jahre 1866 und 
1870, wo man auch nicht wußte, wie es in der Entfernung von wenigen Meilen 
aussah. Wer in jener früheren Zeit nach Norddeutschland reiste, konnte an dieser oder 
jener Stelle Türme gewahren, auf welchen eine merkwürdige Maschine mit ihren Armen 
in der Luft arbeitete. Das war der optische Telegraph, der zwischen Berlin und 
Koblenz spielte. Für das große Publikum hatte derselbe aber nur wenig Interesse. 
Wer nach 1883 in Göttingen studierte, sah dort hoch am Johannisturme her einen die 
ganze Stadt überragenden Draht gespannt. Man sagte, das sei ein elektrischer Telegraph, 
mittels dessen die Professoren Gauß und Weber bei ihren wissenschaftlichen Arbeiten 
sich Zeichen gäben. Aber niemand ahnte, daß in diesem Drahte ein weltbeherrschendes 
Institut verborgen sei. 
Das einzige Beförderungsmittel der damaligen Zeit war das Pferd. Diesem 
suchte man allerdings das Leben leicht zu machen. Für die .Hauptlinien bestanden 
schon gut gebaute Landsttaßen, die man auch fortwährend zu verbessern bemüht war. 
So wurde z. B. zwei Stunden von Kassel auf der Straße nach Frankfurt das Baunetal 
durch einen hohen Erddamm überbrückt. Das hielt man damals für ein so bewunderungs 
würdiges Werk, daß viele von Kassel hinausfuhren, uni es zu sehen. Gleichwohl 
bewegte sich der Verkehr recht langsam. Die alten Postwagen — welche, wie lucus 
a non lucendo, „Diligencen" hießen — waren meist schwerfällig und unbequem und 
hielten sich auf den Stationen oft stundenlang auf. Im Jahre 1827 führte einst bei 
einem Spaziergange mein Vater mich auf den Posthof und zeigte mir dort einen 
großen zwölfsihigen Wagen. „Sieh, das ist der neue Eilwagen", sagte er, „der fährt 
in 24 Stunden nach Frankfurt". Ein Wunder! derselbe ging anfangs dreimal die 
Woche. Zwischen Kassel und Berlin wurde um dieselbe Zeit eine Eilpost hergestellt, 
welche zweimal die Woche ging und in zweiundeinhalb Tagen ihr Ziel erreichte. Es 
läßt sich schon hieraus entnehmen, daß damals Frankfurt als .Handelsplatz für Kassel 
eine weit größere Bedeutung hatte als Berlin. In späteren Jahren gingen zwischen 
Kassel und Frankfurt sogar täglich zwei (neunsihige) Wagen, die nach zwanzig Stunden 
anlangten. Neben der Fahrpost bestand eine „reitende Post" für Briefe. Der Postillon 
führte dieselben in einem Felleisen, das er vor sich auf dem Pferde liegen hatte. 
Später wurde diese Post in eine Karriolpost verwandelt, bei welcher der Posüllon, auf 
einem kleinen offenen einspännigen Kärrnchen sitzend, das Postfelleisen beförderte. Nur 
„Stafetten", die übrigens damals nicht selten waren, wurden noch „geritten". Kam