2. Staats- oder Privatbahnsystem? 
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bestehenden Privatbahnen der Spekulation ein Material bieten, wird nur derjenige als 
Argument betrachten, welcher die Spekulation prinzipiell verwirft; es berühren übrigens 
die Kursschwankungen der bei einem guten Konzessionssysteme wohlfundierten Eifenbahn- 
papiere den ernsten Kapitalisten wenig, und dieselben sind im Entgegenhalte zu den so 
zahlreichen Konjunkturen, welche Staatspapiere betreffen, im großen Durchschnitte 
sehr wenig Staaten ausgenommen — kaum als wesentlich belangreicher zu erweisen. 
Andererseits glaubt man zuweilen die Kapitalbeschaffung von seiten des Staats 
als eine günstigere bezeichnen zu können. Dies trifft jedoch allgemein nicht zu, vielmehr 
ist hier alles relativ. Gegenüber einem Staate mit zerrütteten Finanzen kann die 
Verzinsung von Prioritätsobligationen und Aktien aus den eigenen Erträgen der 
Bahnen größere Sicherheit bieten, und Privatbahnen, von welchen das feststeht oder 
angenommen wird, werden da folglich zu einem niedrigeren Zinsfüße Kapitalien beschaffen 
als dem gleichzeitigen des Staatskredits. Bei Staaten von ausgezeichneten Finanz 
verhältnissen wird das Amgekehrte der Fall sein; hier werden Staatspapiere, wenigstens 
in der Regel, einen besseren Kurs erzielen als gleichverzinslichc Bahneffekten von 
augenblicklich gleicher Sicherheit. Auch bietet die Staatsgarantie von Privatbahnen, 
indem sie das Risiko bei denselben äußersten Falles jenem des Kredits an den 
garantierenden Staat gleichstellt, das Mittel, den Kurs der Eiscnbahncffckten mindestens 
auf das gleiche Niveau mit dem der Staatspapiere zu stellen. So liegt zuletzt eine 
quaestio facti vor, welche bei Zerrüttung der Staatsfinanzen wegen erheblich günstigerer 
Kapitalbeschaffung durch Privatgesellschaften sogar zur Wahl des Privatbahnwesens 
zwingen kann. 
4. Kosten und Beschaffenheit der Anlage und der Betriebs 
leistungen. Für die Jugendzeit des Eisenbahnwesens wird in dem Punkte den 
Privatbahnen zufolge des ganzen Charakters privater Anternehmungstätigkeit im Gegen 
satze zu schwerer beweglichen, bureaukratischen staatlichen Administrationen wohl eine 
gewisse Überlegenheit nicht abzusprechen sein; ein Moment, das gegenwärtig bei der 
vorgeschrittenen Ausbildung der Bau- und Betriebstechnik, der allgemeinen Vertrautheit 
mit der Natur des Eisenbahnwesens und den eingetretenen Reformen in der Staats 
verwaltung natürlich nicht mehr von entscheidender Bedeutung ist. 
Die zuweilen gehörte Ansicht, daß Privatbahnen (um des schnöden Gewinns 
wegen) unsolider bauen und betreiben, also namentlich an Sicherheit den Staats 
bahnen nachstehen, setzt mangelhafte polizeiliche Regelung und mangelnde Pflicht 
erfüllung der Aufsichtsorgane voraus, hat folglich nichts mit dem Systeme an sich zu 
tun. Dasselbe gilt von unlauterer Erhöhung der Anlagckosten durch ungebührliche 
Zwischengewinne bei einzelnen Privatbahnen. 
Weitverbreitet ist die Meinung, daß insbesondere die Kosten des Betriebs 
sich bei Staatsbahnen wegen der einheitlichen Verwaltung großer geschlossener Netze 
niedriger stellen als bei den zahlreichen kleineren Privatbahnen. Dies trifft wieder nur 
bei uneinsichtig gehandhabtem Konzessionswesen, bei Zersplitterung des Netzes in eine 
Menge von Privatverwaltungen, zu. Wenn man geglaubt hat, die diversen Ab 
machungen über direkte Verkehre, wechselseittge Benützung von Betriebsmitteln rc., 
Konferenzen über Fahrpläne und Verbände, Abrechnungen gemeinsamer Einnahmen, 
Ersähe u. dgl. erhöhen die Kosten des Privatbahnbetriebs in beträchtlichem Maße, so 
ist das übertrieben, denn es müssen nahezu die nämlichen Arbeiten bei einer Mehrheit 
von Staatsbahndirektionen (wenngleich äußerlich weniger sichtbar) Platz greifen, wenn 
genaue Rechnung geführt werden soll. 
Die Organisation der Staatsbahnverwaltung, insbesondere in einem großen Staate, 
kann auch unökonomisch und sachlich mangelhaft sein. 
Hinsichtlich des Maßes und der Qualität der Transportleistungeu neigen 
im ganzen Privatbahnen zu größerer Sparsamkeit, Staatsbahnen zu größerer Will-