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kehrende und Klinjunkturschwankungen in Wirt 
schaft und Verkeh r*). 
Wie Eisenbahnverkehr und Wirtschaftsleben nicht nur etwa ursäch 
lich, sondern unmittelbar und körperlich zusammenhängen, zeigt am 
besten der K o h l e n v e rk e h r, der weitaus gewichtigste Teil des 
Güterverkehrs. Ihm fei daher ein kurzer Blick geschenkt. 
Der Kohlenverkehr strahlt, wenn man von den weniger wichtigen 
kleineren Bezirken namentlich der Braunkohle absieht, in der Hauptfachs 
von den beiden großen Kohlenbezirken der Ruhr und Oberschlesiens 
aus. Die Ruhr überwiegt hierbei, versandte sie doch in den letzten Friedens 
jahren auf der Eisenbahn allein über 90 Millionen Tonnen. Das macht 
eine tägliche Wagengestellung von mehr als 30 000 Wagen aus. 
Wie ist eine derartige Leistung bei einem Bestände von noch nicht 
einer halben Million offenen Güterwagen in Deutschland (im Jahre 
1913) möglich? Sie beruht auf einem einheitlichen System des Zu 
laufs der Leerwagen und der Wagenverteilung, das hier nicht näher 
geschildert werden kann, sowie auf dem System der Güterzugfahrpläne, 
das den Lauf der Züge regelt. Der Betrieb der Kohlengruben nun 
ist auf den ununterbrochenen Zulauf der Leerwagen und Ablauf der 
Kohlenwagen derart eingestellt, daß die geförderte Kohle sofort in die 
Eisenbahnwagen geschüttet und abgefahren wird. Auf eine Zwischen 
lagerung des Gutes ist weder der Gruben- und Kokereibetrieb ein 
gerichtet, noch ist auf den Zechen hierfür in der Regel ausreichender 
Raum vorhanden. Ms es im Kriege infolge von Transportschwierig 
keiten nötig wurde, 2 bis 3 Millionen Tonnen Kohle und Koks,, also 
eine im Verhältnis zur Gesamtförderung geringe Menge, auf die Halden 
zu stürzen, wurde das allgemein als Kalamität empfunden. Jede schwere 
Stockung des Eisenbahnbetriebes stört also die Förderung. Umgekehrt 
üben erhebliche plötzliche Schwankungen der Förderung auf den Eisen 
bahnbetrieb empfindliche Stöße aus. Schnellt die Förderung stark her 
auf, so fehlt es an Wagen, oder die Bahnhöfe und Strecken werden 
überlastet, geht sie scharf zurück, etwa infolge Streiks, so stauen sich die 
Leerwagen, ihr Zulauf muß gehemmt und abgelenkt werden. Verkehrs 
stockungen sind in allen diesen Fällen die Folge. 
Im kleineren Maße treten sie im Herbst häufig, fast regelmäßig auf, 
m der Regel im Gefolge des Wagenmangels. In manchen Jahren, wie 
z. B. im Jahre 1912, wurden diese Herbststockungen gefahr 
drohend. Im Kriege endlich wurden sie fast zu Lebensfragen. Indessen 
sei hier darauf nicht näher eingegangen. 
Jeder Vergleich hinkt. Ungleich den Funktionen des menschlichen 
Körpers läßt der Eisenbahnbetrieb bis zu einer ziemlich weiten Grenze 
*) Offenberg, Konjunktur und Eisenbahn. Stuttgart. Ferdinand Enke.