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kehrende  und  Klinjunkturschwankungen  in  Wirtschaft ­
  und  Verkeh  r*).
Wie  Eisenbahnverkehr  und  Wirtschaftsleben  nicht  nur  etwa  ursächlich, ­
  sondern  unmittelbar  und  körperlich  zusammenhängen,  zeigt  am
besten  der  K  o  h  l  e  n  v  e  rk  e  h  r,  der  weitaus  gewichtigste  Teil  des
Güterverkehrs.  Ihm  fei  daher  ein  kurzer  Blick  geschenkt.
Der  Kohlenverkehr  strahlt,  wenn  man  von  den  weniger  wichtigen
kleineren  Bezirken  namentlich  der  Braunkohle  absieht,  in  der  Hauptfachs
von  den  beiden  großen  Kohlenbezirken  der  Ruhr  und  Oberschlesiens
aus.  Die  Ruhr  überwiegt  hierbei,  versandte  sie  doch  in  den  letzten  Friedensjahren ­
  auf  der  Eisenbahn  allein  über  90  Millionen  Tonnen.  Das  macht
eine  tägliche  Wagengestellung  von  mehr  als  30  000  Wagen  aus.
Wie  ist  eine  derartige  Leistung  bei  einem  Bestände  von  noch  nicht
einer  halben  Million  offenen  Güterwagen  in  Deutschland  (im  Jahre
1913)  möglich?  Sie  beruht  auf  einem  einheitlichen  System  des  Zulaufs ­
  der  Leerwagen  und  der  Wagenverteilung,  das  hier  nicht  näher
geschildert  werden  kann,  sowie  auf  dem  System  der  Güterzugfahrpläne,
das  den  Lauf  der  Züge  regelt.  Der  Betrieb  der  Kohlengruben  nun
ist  auf  den  ununterbrochenen  Zulauf  der  Leerwagen  und  Ablauf  der
Kohlenwagen  derart  eingestellt,  daß  die  geförderte  Kohle  sofort  in  die
Eisenbahnwagen  geschüttet  und  abgefahren  wird.  Auf  eine  Zwischenlagerung ­
  des  Gutes  ist  weder  der  Gruben-  und  Kokereibetrieb  eingerichtet, ­
  noch  ist  auf  den  Zechen  hierfür  in  der  Regel  ausreichender
Raum  vorhanden.  Ms  es  im  Kriege  infolge  von  Transportschwierigkeiten ­
  nötig  wurde,  2  bis  3  Millionen  Tonnen  Kohle  und  Koks,,  also
eine  im  Verhältnis  zur  Gesamtförderung  geringe  Menge,  auf  die  Halden
zu  stürzen,  wurde  das  allgemein  als  Kalamität  empfunden.  Jede  schwere
Stockung  des  Eisenbahnbetriebes  stört  also  die  Förderung.  Umgekehrt
üben  erhebliche  plötzliche  Schwankungen  der  Förderung  auf  den  Eisenbahnbetrieb ­
  empfindliche  Stöße  aus.  Schnellt  die  Förderung  stark  herauf, ­
  so  fehlt  es  an  Wagen,  oder  die  Bahnhöfe  und  Strecken  werden
überlastet,  geht  sie  scharf  zurück,  etwa  infolge  Streiks,  so  stauen  sich  die
Leerwagen,  ihr  Zulauf  muß  gehemmt  und  abgelenkt  werden.  Verkehrsstockungen ­
  sind  in  allen  diesen  Fällen  die  Folge.
Im  kleineren  Maße  treten  sie  im  Herbst  häufig,  fast  regelmäßig  auf,
m  der  Regel  im  Gefolge  des  Wagenmangels.  In  manchen  Jahren,  wie
z.  B.  im  Jahre  1912,  wurden  diese  Herbststockungen  gefahrdrohend. ­
  Im  Kriege  endlich  wurden  sie  fast  zu  Lebensfragen.  Indessen
sei  hier  darauf  nicht  näher  eingegangen.
Jeder  Vergleich  hinkt.  Ungleich  den  Funktionen  des  menschlichen
Körpers  läßt  der  Eisenbahnbetrieb  bis  zu  einer  ziemlich  weiten  Grenze
*)  Offenberg,  Konjunktur  und  Eisenbahn.  Stuttgart.  Ferdinand  Enke.