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„Was  Antwerpen  anlangt,  so  ist  dieses  Eingreilen  gerechîfertigt,
  weil  das  nationale  Interesse  es  fordert." 2<i )  „Wenn  es
sich  um  einen  Hafen  handelt,  dessen  wohltâtiger  EinfluB  sich
auf  die  Ailgemeinheit  des  Landes  erstreckt,  stoBt  das  staatliche
  Eingreilen  auf  keinen  Widerspruch  mehr;  im  Gegenteil,
es  wird  zur  dringenden  Pflicht." *  27 )  Er  erkennt  dem  Staat
jedoch  nicht  das  namliche  Recht  zu  hinsichtlich  der  anderen
belgischen  Hafen,  insbesondere  Gent  und  Zeebrugge,  weil
„ein  Hafen  vom  nationalen  Standpunkt  aus  nur  dann  zulâssig
ist,  wenn  er  dem  Lande  neuen  Verkehr  bringt," 28  29 )  was  er
ihnen  abspricht,  da  ,,man  sagen  kann,  dai3  der  groBte  Teii  des
Verkehrs,  der  die  belgischen  Konkurrenzhâfén  unterhalt,  Antwerpen ­
  entzogen  wird,"  ”)  und  dann  andererseits  ,,ailes,  was
den  Schiffahrtsverkehr  Antwerpens  verringert  oder  seiner
Entwickelung  entgegenwirkt,  zur  Verringerung  der  Vorteile
beitragt,  die  Belgiens  Industrie  und  Handel  aus  diesem  Hafen
erwachsen", 30 )
Die  nachstehende  Tabelle  beweist  übrigens,  daB  es  nôtig
ist,  aile  Krâfte  des  Landes  auf  einen  einzigen  Hafen  zu  konzentrieren:


Tabelle  XXIII.

Staatlidies  Anlage-Verkehr



Unkosten

Hafen

kapital

in  100000  Nettoin

  Mill.  Fr  per

in  Mill.  Fr.

Reg.-Tonnen

100  000  f  Verkehr

Antwerpen  .  .

350

175

20

Gent

73

18

40

Brügge  ....

61

8

76

Ostende  .  .  .

48

4

120

Nieuwport  .  .

42,5

0,8

53

Briissel.  .  .  .

80

8,0

1000

20 )  De  Leener,  La  politique  des  transports,  p.  40.
27 )  Ibid.,  p.  21.
28 )  De  Leener,  La  politique  des  transports,  p.  258,
29 )  Ibid.,  p.  256.
•■>»)  Ibid.,  p.  260.