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„Was Antwerpen anlangt, so ist dieses Eingreilen gerechî- 
fertigt, weil das nationale Interesse es fordert." 2<i ) „Wenn es 
sich um einen Hafen handelt, dessen wohltâtiger EinfluB sich 
auf die Ailgemeinheit des Landes erstreckt, stoBt das staat- 
liche Eingreilen auf keinen Widerspruch mehr; im Gegenteil, 
es wird zur dringenden Pflicht." * 27 ) Er erkennt dem Staat 
jedoch nicht das namliche Recht zu hinsichtlich der anderen 
belgischen Hafen, insbesondere Gent und Zeebrugge, weil 
„ein Hafen vom nationalen Standpunkt aus nur dann zulâssig 
ist, wenn er dem Lande neuen Verkehr bringt," 28 29 ) was er 
ihnen abspricht, da ,,man sagen kann, dai3 der groBte Teii des 
Verkehrs, der die belgischen Konkurrenzhâfén unterhalt, Ant 
werpen entzogen wird," ”) und dann andererseits ,,ailes, was 
den Schiffahrtsverkehr Antwerpens verringert oder seiner 
Entwickelung entgegenwirkt, zur Verringerung der Vorteile 
beitragt, die Belgiens Industrie und Handel aus diesem Hafen 
erwachsen", 30 ) 
Die nachstehende Tabelle beweist übrigens, daB es nôtig 
ist, aile Krâfte des Landes auf einen einzigen Hafen zu kon- 
zentrieren: 
Tabelle XXIII. 
Staatlidies Anlage- 
Verkehr 
Unkosten 
Hafen 
kapital 
in 100000 Netto- 
in Mill. Fr per 
in Mill. Fr. 
Reg.-Tonnen 
100 000 f Verkehr 
Antwerpen . . 
350 
175 
20 
Gent 
73 
18 
40 
Brügge .... 
61 
8 
76 
Ostende . . . 
48 
4 
120 
Nieuwport . . 
42,5 
0,8 
53 
Briissel. . . . 
80 
8,0 
1000 
20 ) De Leener, La politique des transports, p. 40. 
27 ) Ibid., p. 21. 
28 ) De Leener, La politique des transports, p. 258, 
29 ) Ibid., p. 256. 
•■>») Ibid., p. 260.