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Fünfter Teil. Verkehr. I. Zur Geschichte des Verkehrs. 
Auch das Expedieren eines Briefes war dem Publikum früher noch nicht so 
leicht gemacht als jetzt. Hatte man auch in der Schule gelernt, wie aus einem Bogen 
Papier ein Briefumschlag zu machen sei, so war dies doch eine mühselige Arbeit. 
Nur Anstandsbriefe wurden deshalb mit einem solchen versehen. Im gewöhnlichen 
Verkehr zog man vor, die vierte Seite des beschriebenen Bogens frei zu lassen und 
den Brief so zusammenzufalten, daß diese vierte Seite als Umschlag diente. Zum 
Schließen des Briefes bedurfte man dann Siegellack oder Oblate. Da sah auf der 
Londoner Industrieausstellung im Jahre 1851 die erstaunte Welt eine kleine Maschine, 
durch eine Handkurbel getrieben, rastlos arbeiten und mit unglaublicher Schnelligkeit 
aus vorgerichteten Papierstücken vollendete Briefumschläge herstellen. Seitdem wurde 
der Gebrauch des Briefumschlages allgemein, und der gummierte Rand desselben er 
setzte auch Oblate und Siegellack. Nun verfeinerte sich auch das Material für das 
Briefschreiben. Einige Zeit hindurch galt es schon für fein, wenn man auf einem 
Briefbogen schrieb, auf welchem oben am Rande das Wort Bath eingepreßt war. 
Heute schreiben elegante Damen nur noch auf Briefbogen, die ihren schön geschlun 
genen Namenszug führen, und durchduften dieselben mit aromatischen Gerüchen, so 
daß der Empfänger sofort in einen süßen Rausch versetzt wird. 
Der Warenverkehr wurde früher — abgesehen von dem Transport zu Wasser, 
welcher ja im Binnenlande nur eine beschränkte Anwendung findet, — durch Fracht 
wagen vermittelt, deren mehrere in der Regel zusammen reisten. Es waren große, 
hochaufgestapelte Wagen, mit weißem Linnen überdeckt, unter welchem die Frachtgüter 
in Stroh verpackt lagen, mit vier oder mehr mächtigen Rossen bespannt, die meist ein 
Geläute am Halse trugen. Nebenher schritt in blauem Kittel der Fuhrmann und 
schwang die gewaltige Peitsche. Häufig war sein Begleiter der Spitz, welcher nachts 
im Schiffe unter dem Wagen lag und Wache hielt. Schon früh am Morgen wurde 
aufgebrochen. Tagsüber wurden sechs bis acht Wegstunden zurückgelegt. An steilen 
Stellen der Landstraße mußte Vorspann genommen werden, der in dem nächsten 
Dorfe stets bereitstand. Außerdem gab es auch noch kleine einspännige Frachtwagen 
mit zwei Rädern, die in langen Karawanen auf der Straße einherzogen. Aber was 
waren all diese Wagen gegen die endlosen Güterzüge, welche heute unsre Eisenbahnen 
beleben? 
5. Der Kampf der Verkehrsmittel im Stromgebiete 
des Rheins. 
Bon Christian Eckert. 
Eckert, Rheinschiffahrt im 19. Jahrhundert. Leipzig, Duncker & Humblot, 1900. 
S. 291—294 und S. 368—370. 
Das Verhältnis der Rheinschiffahrt zu den ihr parallel laufenden Eisenbahnen 
war von Anfang an wechselnd und nach Strecken verschieden gestaltet. Bald machte 
sich nach dem Ausbau der Bahnen deren starke Konkurrenzfähigkeit geltend, bald 
wieder schien es, als ab die Bahnverwaltungen mit den Schiffahrtsgesellschaften die 
gleichen Interessen verfolgten und sich in Bewältigung der Verkehrsansprüche nach 
festgestelltem Plane teilen könnten. Beispielsweise bemühte sich die Mainz-Düssel 
dorfer Dampfschiffahrtsgesellschast für den Nieder- und Mittelrhein zu Düsseldorf, weit 
entfernt, in feindseligen Kampf mit den konkurrierenden Eisenbahnen zu treten, von 
vornherein ein freundschaftliches Verhältnis mit deren Leitern anzuknüpfen, um so 
„durch wohlkombinierten Anschluß an die Bahnzüge den durch die Konkurrenz er 
zeugten Nachteil nicht allein auszugleichen, sondern zu überbieten". Sie hoffte durch