6. Die deutsche Eisenbahnpolitik unter Fürst Bismarck. 553 
Entscheidend für den Übergang zum Staatsbahnsystem im Jahre 1844 war der 
Mangel ausreichenden Unternehmungsgeistes für Aktienbahnen. Das Schwanken der 
bayerischen Staatsregierung zeigt sich weiterhin in der Rückkehr zur Aktienunter 
nehmung in dem Jahre, da der spekulative Aufschwung sich auch auf diesem Gebiete 
geltend macht. 
Im Königreich S a ch s e n ist es abermals ein Aktienunternehmen, welches Bahn 
bricht. Wie in Bayern eine kleine Lokalbahn, so hier die erste große Eisenbahn in 
Deutschland, an welche sich der Name von Friedrich Li st knüpft, die Bahn von 
Leipzig nach Dresden, welche 1839 fertig wurde. — Es folgten mehrere Privatbahn 
unternehmungen, welche indessen erst dadurch zustande kamen, daß die sächsische 
Regierung sich zur Gewährung zahlreicher und wertvoller Vergünstigungen entschloß. 
Und bald zeigte sich, daß trotzdem der private Unternehmungsgeist das Eisenbahnnetz 
nicht so schnell und so vollständig herzustellen vermochte, als die Bedürfnisse des Ver 
kehrs es erforderten. 
Daher genehmigte der Landtag des Jahres 1845/46 den Bau einer Staatseisen 
bahn, der Dresden-Bodenbacher Linie. Darauf herrschte ein Menschenalter lang in 
Sachsen das gemischte System von Staatsbahnen und Privatbahnen, bis 1876 mit 
dem Ankauf der Leipzig-Dresdener Bahn für den Staat das reine Staatsbahnsystem 
eingeführt wurde. 
6. Die deutsche Eisenbahnpolitik unter Fürst Bismarck. 
Von Karl Lamprecht. 
Lamprecht, Zur jüngsten deutschen Vergangenheit. 2. Bd. 2. Hälfte. 1. und 2. Ausl. 
Freiburg i. B.. Hermann Heyfelder, 1904. S. 278—282. 
Um 1870 war die Lage des Eisenbahnwesens alles andere als klar. Fürst 
Bismarck hat einmal den Zustand, noch im Jahre 1876, im Preußischen Landtage, 
drastisch genug geschildert. „Wir haben im Reiche 63 Eisenbahnterritorien, in Preußen 
40. Jede dieser territorialen Herrschaften ist nun mit den mittelalterlichen Gerecht 
samen des Stapelrechts, des Zoll- und Geleitswesens und der Auflagen auf den Ver 
kehr nach Willkür vollständig ausgerüstet, selbst mit dem Fehderecht." In der Tat 
war die Lage anfangs der siebziger Jahre etwa der Art; neben den noch sehr kleinen 
Staatseisenbahnsystemen bestand eine große Menge von selbständigen, großen und 
kleinen Privatbahngesellschaften. Dieser Zustand hatte sich aus einer ziemlich ver 
worrenen Verkehrspolitik der einzelnen Bundesstaaten im Zeitalter der Entstehung 
der Eisenbahnen und auch noch, ja vornehmlich in den Jahren etwa 1850—1870 ent 
wickelt. In dieser Zeit hatte man in den meisten Ländern, wenn auch aus sehr ver 
schiedenen Gründen, eine dem Privatbahnsystem günsüge Meinung gehabt; so auch 
in Preußen, wo der Staat anfangs nicht in der Lage war, für eigenen Bahnbau 
größere Anleihen aufzunehmen, und wo bis zum Jahre 1866 wenigstens sich auch 
noch andere, politische Bedenken gegen ein Staatsbahnsystem entscheidend geltend 
machten. Die Folge war, daß man es jetzt mit einer Fülle verschiedener Verwaltungen 
zu tun hatte. Da aber, wo wie zumeist, das Privatbahnsystem herrschte, kam nun 
noch eine nach den einzelneil Ländern sehr abweichende staatliche Behandlung der 
Bahnen hinzu; es gab eine preußische, bayrische, hessische Eisenbahnpolitik: ja die 
thüringischen Staaten behandelten die wenigen sie damals schon berührenden Linien 
nach abweichenden Grundsätzen. 
Run hatte sich spätestens schon nach 1866 und 1870 gezeigt, daß diese Ver 
hältnisse unter keinen Umständen zu halten waren; immer stärker und zahlreicher 
erschollen Beschwerden der wirtschafllichen Kreise, der Unternehmer wie auch der