6.  Die  deutsche  Eisenbahnpolitik  unter  Fürst  Bismarck.  553

Entscheidend  für  den  Übergang  zum  Staatsbahnsystem  im  Jahre  1844  war  der
Mangel  ausreichenden  Unternehmungsgeistes  für  Aktienbahnen.  Das  Schwanken  der
bayerischen  Staatsregierung  zeigt  sich  weiterhin  in  der  Rückkehr  zur  Aktienunternehmung ­
  in  dem  Jahre,  da  der  spekulative  Aufschwung  sich  auch  auf  diesem  Gebiete
geltend  macht.
Im  Königreich  S  a  ch  s  e  n  ist  es  abermals  ein  Aktienunternehmen,  welches  Bahn
bricht.  Wie  in  Bayern  eine  kleine  Lokalbahn,  so  hier  die  erste  große  Eisenbahn  in
Deutschland,  an  welche  sich  der  Name  von  Friedrich  Li  st  knüpft,  die  Bahn  von
Leipzig  nach  Dresden,  welche  1839  fertig  wurde.  —  Es  folgten  mehrere  Privatbahnunternehmungen, ­
  welche  indessen  erst  dadurch  zustande  kamen,  daß  die  sächsische
Regierung  sich  zur  Gewährung  zahlreicher  und  wertvoller  Vergünstigungen  entschloß.
Und  bald  zeigte  sich,  daß  trotzdem  der  private  Unternehmungsgeist  das  Eisenbahnnetz
nicht  so  schnell  und  so  vollständig  herzustellen  vermochte,  als  die  Bedürfnisse  des  Verkehrs ­
  es  erforderten.
Daher  genehmigte  der  Landtag  des  Jahres  1845/46  den  Bau  einer  Staatseisenbahn, ­
  der  Dresden-Bodenbacher  Linie.  Darauf  herrschte  ein  Menschenalter  lang  in
Sachsen  das  gemischte  System  von  Staatsbahnen  und  Privatbahnen,  bis  1876  mit
dem  Ankauf  der  Leipzig-Dresdener  Bahn  für  den  Staat  das  reine  Staatsbahnsystem
eingeführt  wurde.

6.  Die  deutsche  Eisenbahnpolitik  unter  Fürst  Bismarck.
Von  Karl  Lamprecht.

Lamprecht,  Zur  jüngsten  deutschen  Vergangenheit.  2.  Bd.  2.  Hälfte.  1.  und  2.  Ausl.
Freiburg  i.  B..  Hermann  Heyfelder,  1904.  S.  278—282.
Um  1870  war  die  Lage  des  Eisenbahnwesens  alles  andere  als  klar.  Fürst
Bismarck  hat  einmal  den  Zustand,  noch  im  Jahre  1876,  im  Preußischen  Landtage,
drastisch  genug  geschildert.  „Wir  haben  im  Reiche  63  Eisenbahnterritorien,  in  Preußen
40.  Jede  dieser  territorialen  Herrschaften  ist  nun  mit  den  mittelalterlichen  Gerechtsamen ­
  des  Stapelrechts,  des  Zoll-  und  Geleitswesens  und  der  Auflagen  auf  den  Verkehr ­
  nach  Willkür  vollständig  ausgerüstet,  selbst  mit  dem  Fehderecht."  In  der  Tat
war  die  Lage  anfangs  der  siebziger  Jahre  etwa  der  Art;  neben  den  noch  sehr  kleinen
Staatseisenbahnsystemen  bestand  eine  große  Menge  von  selbständigen,  großen  und
kleinen  Privatbahngesellschaften.  Dieser  Zustand  hatte  sich  aus  einer  ziemlich  verworrenen ­
  Verkehrspolitik  der  einzelnen  Bundesstaaten  im  Zeitalter  der  Entstehung
der  Eisenbahnen  und  auch  noch,  ja  vornehmlich  in  den  Jahren  etwa  1850—1870  entwickelt. ­
  In  dieser  Zeit  hatte  man  in  den  meisten  Ländern,  wenn  auch  aus  sehr  verschiedenen ­
  Gründen,  eine  dem  Privatbahnsystem  günsüge  Meinung  gehabt;  so  auch
in  Preußen,  wo  der  Staat  anfangs  nicht  in  der  Lage  war,  für  eigenen  Bahnbau
größere  Anleihen  aufzunehmen,  und  wo  bis  zum  Jahre  1866  wenigstens  sich  auch
noch  andere,  politische  Bedenken  gegen  ein  Staatsbahnsystem  entscheidend  geltend
machten.  Die  Folge  war,  daß  man  es  jetzt  mit  einer  Fülle  verschiedener  Verwaltungen
zu  tun  hatte.  Da  aber,  wo  wie  zumeist,  das  Privatbahnsystem  herrschte,  kam  nun
noch  eine  nach  den  einzelneil  Ländern  sehr  abweichende  staatliche  Behandlung  der
Bahnen  hinzu;  es  gab  eine  preußische,  bayrische,  hessische  Eisenbahnpolitik:  ja  die
thüringischen  Staaten  behandelten  die  wenigen  sie  damals  schon  berührenden  Linien
nach  abweichenden  Grundsätzen.
Run  hatte  sich  spätestens  schon  nach  1866  und  1870  gezeigt,  daß  diese  Verhältnisse ­
  unter  keinen  Umständen  zu  halten  waren;  immer  stärker  und  zahlreicher
erschollen  Beschwerden  der  wirtschafllichen  Kreise,  der  Unternehmer  wie  auch  der