554
Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen.
Landwirte, insbesondere über Unübersichtlichkeit, Härten und unbegreifliche Differenzierungen
der Tarife; immer grimmiger erörterte die öffentliche Meinung Mißbräuche,
die angeblich bei der Verleihung von Baurechten vorgekommen seien: und der
lange auf die Probe gestellte Geduldsfaden der Nation riß endlich angesichts der
Eindrücke der Gründerzeit (1871—1873). Darauf wurde, vornehmlich gegen die
Willkür der Verwaltungen im Tarifwesen, im Jahre 1873 als eine oberste Aufsichts- und
Beschwerdestelle das Reichseisenbahnamt begründet: schon begann sich die unitarische
Behandlung der wichtigsten Verkehrswege in einer Institution niederzuschlagen.
Aber dies Amt sollte auch ein allgemeines deutsches Eisenbahngesetz und einen allgemeinen
deutschen Gütertarif — letzteren zunächst als wichtigste Forderung des
aufstrebenden Wirtschaftslebens — ausarbeiten! Allein bald zeigte sich: das Amt kam
nicht vorwärts; seine Wirksamkeit blieb zum großen Teile auf dem Papiere, und
namentlich die Staatsbahnsysteme, welche einzelne Bundesstaaten schon besaßen,
leisteten ihm passiven Widerstand.
Diese Lage brachte den Fürsten Bismarck schon im Jahre 1875 auf den Gedanken,
den unwürdigen Zuständen durch Erwerbung aller Eisenbahnen für das
Reich mit einem Schlage ein Ende zu machen. Und uin die Durchführung dieses
Planes zu ermöglichen, beschloß er, zunächst den Übergang der preußischen Bahnen
an das Reich vorzubereiten. Die Preußische Regierung ließ sich durch ein Gesetz
vom Juni 1876 ermächtigen, ihren freilich damals nicht besonders großen Staatsbahnbesitz
dem Reiche zum Kaufe anzubieten. Es war eine ungeheure, ins gewaltigste
gedachte Maßregel; sie regte die Nation in ihren Tiefen auf, — auch
die Unternehmerkreise, die hier dem großen Staatsmann zumeist nicht folgten: denn
wie viele ihrer eigensten Interessen wurden nicht durch die drohende Aufhebung
der Privatbahnen berührt! Wenn aber der Fürst seinen Plan schließlich, trotz des
günstigen Votums des Preußischen Landtags, nicht weiter verfolgte, so waren
hierfür nicht die Widerstände in gewissen wirtschaftlichen Kreisen, sondern politische
Eindrücke maßgebend. In den mittleren und kleinen Bundesstaaten hatte der
Reichseisenbahngedanke die Regierten wie namentlich die Regierungen aufs heftigste
erregt: sie fürchteten für ihre Selbständigkeit. So hatte der Minister v. Friesen
in Dresden erklärt, Sachsen werde seine Stimme sogar gegen den Übergang der
preußischen Bahnen an das Reich abgeben; in Bayern hatte man die Reservatrechte
als durch den Reichseisenbahnplan als verletzt betrachtet; und in Stuttgart
hatte der Minister v. Mittnacht das Ganze offen sogar als Absicht einer Änderung
der Reichsverfassung bezeichnet, der Württemberg niemals zustimmen werde und
könne.
Gegenüber diesem einmütigen Widerstand blieb Bismarck nichts übrig, als
auf das Reichseisenbahnprojekt zu verzichten. Die Einzelstaaten gingen aber noch
weiter. Um sich vor der Wiederkehr des Planes ein für allemal, wie sie meinten,
zu sichern, nahmen sie die Verstaatlichung der Bahnen in ihren Territorien vor.
Bayern hatte schon 1875 die 770 Um der Ostbahnen in seinen rechtsrheinischen
Landen gekauft, während die Pfälzer Bahnen noch im Privatbesitze blieben; Sachsen
kaufte 1876 die Leipzig-Dresdener Linie; in Württemberg galt schon das Prinzip
der Staatsbahnen.
Wie aber, wenn nun dieser Gedanke der bundesstaatlichen Bahnnetze auch in
Preußen aufgenommen wurde? Mutzte dann nicht das preußische Staatsbahnnetz sich
so ausweiten, daß es den ganzen norddeutschen Verkehr und in Verbindung mit
den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen auch noch einen guten Teil des mittelund
süddeutschen in seine Herrschaft bekam? Dem Reichskanzler entging diese
eigenartige Wendung der Dinge nicht: und er ergriff jetzt alsbald den Gedanken
der Entwicklung eines abgeschlossenen preußischen Staatsbahnsystems, dessen Herr
