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entsprechend  ausgerüstet,  doch  hörte  die  Benutzung  bereits  1888
wieder  auf. 1 )
1878—1879  war  der  Verkehr  auf  der  Oberweser  am  geringsten,
doch  fing  die  Grofsschiffahrt  in  Gestalt  der  Schleppschiffahrtsgesellschaften ­
  an  sich  zu  entwickeln. 2 )
1856  wird  berichtet,  dafs  das  Treideln  auf  der  Strecke  Bremen-Minden
  dem  Dampfschleppverkehr  gewichen  sei.  Das  Interesse  am
Flufsverkehr,  das  in  diesen  Jahren  in  Stromverbesserungen  etc.  sich
betätigte,  liefs  später  gegenüber  den  Eisenbahnen  wieder  nach,  bis
1873  wieder  neuere  Regulierungspläne  begannen.  1874  erschien
noch,  nachdem  die  Reduzierung  des  Schleppbetriebes  erfolgt  war,
eine  Verordnung  über  den  Pferdezug  und  die  Achtsmänner  in  den
Landdrosteien  Stade  und  Hannover.  1878  dehnte  die  Oberweserschleppschiffahrtsgesellschaft ­
  zum  erstenmal  den  Schleppdampferbetrieb ­
  über  Hameln  hinaus  nach  Münden  aus  und  seitdem  verschwand ­
  der  Pferdezug  ganz  von  der  Oberweser. 8 )  Diese  Verschiebung
in  der  Technik  bildet  zugleich  den  Abschlufs  in  der  Veränderung
der  Organisation,  wie  sie  ähnlich  und  schroffer  bei  der  Eisenbahn
zu  tage  tritt.  Beim  alten  Treidelbetrieb  ist  der  Schiffer  der  mächtigere
Teil,  beim  Schleppen  durch  Dampfer  die  kapitalistisch  organisierte
Schlepphülfe.  Dazu  steigt  mit  der  Menge  des  Verkehrs  die  Möglichkeit
und  das  Bedürfnis  exakter  Regelmäfsigkeit.  Auch  die  Verkehrsmaklerstellung ­
  ist  damit  z.  T.  umgebildet  worden,  soweit  nicht  ein
Eintritt  der  alten  Elemente  als  Unternehmer  erfolgt  ist.
Der  heutige  Umschlag  ist  abhängig  von  direkten  Gleisanschlüssen
weiterführender  Bahnen  an  die  Häfen  und  Liegeplätze;  andernfalls
arbeitet  nur  der  allernächste,  noch  zur  Fuhre  beschaffte,  lokale  Verkehr ­
  mit  der  Ladestelle,  oder  aber  es  bestehen  wenigstens  die  grofsen
Kosten  der  doppelten  Umladung.  Es  sieht  damit  an  der  Weser
immer  noch  nicht  zum  besten  aus,  wie  ja  auch  der  Verkehr  der
Weser  nach  dem  weiteren  Inlande,  das  nicht  unmittelbar  an  der
Weser  belegen  ist,  noch  nicht  vorwärts  geht.  Der  Kasseler  Hafen,
b  S.  Thilo  Ilampke,  Die  Kanalisierung  der  Fulda,  1895,  S.  29,  30,
31;  H.  Keller,  Weser  und  Ems,  III.  Bd.,  S.  167;  W.  Metterhausen,  S.  27;
Jahresbericht  der  Bremer  Handelskammer  1870—73,  S.  ,67  u.  ff.;  Jahresb.  d.
Handelsk.  zu  Hameln  f.  1870;  Jahresb.  d.  Hdlsk.  v.  Minden  f.  1871,  S.  66,
1872,  S.  15—19,  1881,  S.  36,  1885,  S.  79,  1888,  S.  146;  v.  Stoltzenberg-Luttmersen,
  Die  Kanalisierung  der  Leine,  Aller  und  Weser,  Hannover  und
Leipzig  1895,  S.  35.
2 )  H.  Keller,  III.  Bd.,  S.  167.
3 )  Vgl.  Thilo  Hampke,  Die  Kanalisierung  der  Fulda,  1895;  H,  Keller,
Weser  und  Ems,  1901,  III.  Bd.,  S,  165  ff.;  Jahresb.  d.  Hdlsk.  v.  Minden  f.  1884,  S.  80.