15

rußland)  und  in  nordsüdlicher  Richtung  (baltische  Länder,  Litauen  —
'südwestliches  Rußland)  vollkommen  bahnlos  war  und  deshalb  erschlossen
werden  mußte.  Es  ist  begreiflich,  daß  das  Privatkapital  in  diesen  unwirtlichen ­
  Sumpf-  und  Waldgegenden,  deren  Entwässerung  erst  seit
1873  einsetzte  und  die  einer  stärkeren  Besiedlung  bisher  kaum  eröffnet
waren,  nichts  wagen  wollte.  Hier,  in  dem  alten  polnischen  Grenzland
wurden  vom  Militärfiskus  mehrere  Strecken  angelegt  und  bald  nach  der
Fertigstellung  der  Reichseisen  bahn  Verwaltung  überwiesen.  So  übernahm ­
  diese  1883  die  1882  gebaute  Strecke  (Brest—)  Shabhika—Pin.  k,
die  1885  nach  Luninez,  1886  nach  Hornel  und  1887  außerhalb  der  Poljesje
nach  Brjansk  durchgeführt  wurde,  wo  sie  Anschluß  an  die  Riga-Oreler
Linie  fand 1 ).  Ohne  Zweifel  eine  Linie,  die  auch  wirtschaftlich  nicht
ohne  Bedeutung  war,  immerhin  zurückstand  gegenüber  der  die  Poljesje
von  Norden  nach  Süden  durchquerenden,  1885  eröffneten  Strecke
Wilna—Baranowitschi—Rowno,  welche  die  West-Ostbahn  in  Luninez
schneidet.  Diese  wenigen,  meist  hochgedämmten  Bahnen  erforderten
ungeheure  Opfer 2 ).  Weit  weniger  wichtig  war  die  1886  eröffnete  Strecke
Baranowitschi—Bjelostok,  deren  militärischer  Hauptzweck  klar  ist.
Der  Staat  hatte  sich  so  im  Rücken  des  vorderen  Kriegsschauplatzes  ein
ausgedehnteres  Bahnnetz  von  1408  W  geschaffen.  Strategische  Bedeutung ­
  haben  auch  einige  kurze  Bahnen  in  Polen,  die  in  diesen  Jahren
vom  Staat  vollendet  wurden,  Brest—Cholm,  wichtig  für  den  Aufmarsch
nach  Österreich,  Sjedlez—Malkin  für  den  nach  Preußen.  Die  Bahnen
wurden  übrigens  1889  der  privaten  Warschau-Terespoler  Bahngesellschaft
zur  Verwaltung  überwiesen.
Der  Bau  der  Polj  es  jebahnen  bedeutet  ein  flottes  Voranschreiten
der  staatlichen  Aktion.  Allenthalben  lagen  die  staatlichen  oder  verstaatlichten ­
  Bahnen  weit  zerstreut  im  Reich.  Hier  im  Njemen-Weichsel-Dnjeprgebiet
  konnte  man  erstmalig  von  einem  systematischen  Vorgehen
des  Staates  im  Ausbau  seines  Bahnnetzes  sprechen.
Auch  die  Verstaatlichung  der  Uralischen  Bergwerks  bahnen  im  Jahre
1887,  die  ohne  jeden  Zusammenhang  mit  den  übrigen  Bahnen  im  mittleren
Ural  (1878)  entstanden  waren,  und  ihre  Vereinigung  mit  der  1885  fertiggestellten ­
  Bahn  Jekaterinburg—Tjumen,  hatte  sicherlich  rficht  nur
wirtschaftliche  Gründe.  Galt  doch  Perm  noch  bis  in  die  achtziger  Jahre
hinein  als  der  Stützpunkt  aller  auf  die  Erschließung  Sibiriens  und  des
äußersten  Ostens  hinzielenden  Verkehrsbestrebungen.  Erst  die  Verordnung ­
  der  Linienführung  (Samara—)  Kinel—Ufa  am  6.  Januar  1885

*)  Die  Militärverwaltung  baute  auch  die  kurze  Strecke  von  Kiwerzy  (an  der
Rowno—Kasatiner  Bahn)  zur  Festung  Luzk,  die  aber  ebenfalls  1892  den  Staatsbahnen ­
  übergeben  wurde.
2 )  Stefan  Rudnycky  (Lemberg)  sagt  geradezu,  daß  sie  auf  den  Gebeinen
der  weißrussischen  Eisenbahnarbeiter  aufgebaut  seien.