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daß die anderen davon berührt werden. Die Einfahrten der Hafenbecken, die für den 
Verkehr mit feuergefährlichen Stoffen, wie Petroleum, bestimmt sind, werden gegen die 
übrige Wasserfläche durch eiserne Pontons, die noch mit einem Panzer von feuerfesten 
Steinen bewehrt sind, abgeschlossen, um zu verhindern, daß etwa brennendes, auf dem 
Wasser schwimmendes Petroleum in die anderen Hafenbecken gelangen kann. 
Wenn die einzelnen Hafenbecken, wie in England üblich, im Besitz und in der Ver 
waltung von verschiedenen Gesellschaften stehen, fehlt meist die Schleusenverbindung, so 
daß ein Schiff, um von einem Dock in das andere zu gelangen, den Weg durch den Vor 
hafen und über die Reede nehmen muß. Die Verbindungskanäle und Schleusen zwischen 
den einzelnen Hafenbecken müssen natürlich überbrückt sein, um den Verkehr von Ufer zu 
Ufer zu ermöglichen, und zwar sind hierzu meist bewegliche Brücken notwendig, weil die 
nötige Durchfahrtshöhe für die Schiffe in der Regel nicht vorhanden ist. Für diese beweg 
lichen Brücken sind alle möglichen Anordnungen ersonnen: Drehbrücken, die seitlich aus 
geschwenkt werden (Abb. 421 u. 422). Klappbrücken, die in die Höhe geklappt (Abb. 425 
ii. 426), Rollbrücken, die auf das Ufer zurückgerollt, Hubbrücken, die in ihrer wagerechten 
Lage senkrecht in die Höhe gehoben werden (Abb. 423 u. 424), u. a. Die Bewegung 
dieser Brücken geschieht im Interesse möglichster Zeitersparnis jetzt meistens durch Druck- 
wasser, wie z. B. in Hamburg, dessen Hasenanlagen mehrfache Beispiele solcher aufs zweck 
mäßigste angeordneter beweglicher Brücken bietet. 
Um die Wasserfläche und die Uferlänge am zweckmäßigsten ausnutzen zu können, gibt 
man den Hafenbecken, soweit es möglich ist, meist regelmäßige rechteckige Form; da die 
Form und die Ausdehnung der Hafenbecken durch die Örtlichkeit sehr beeinflußt ist, so 
kommen auch andere, unregelmäßige Formen vor. Ist die zur Verfügung stehende Uferlänge 
nur kurz, so können durch Anlage von zungenförmigeu Molen, die sich vom Ufer winkel 
recht in das Wasser erstrecken, sehr viel längere nutzbare Uferstrecken geschaffen werden. 
In gut eingerichteten Häfen sollen die Schiffe sämtlich in ihrer ganzen Länge parallel 
znm Ufer anlegen können. Daraus ergibt sich für die erforderliche Breite der Hafenbecken, 
daß dieselbe für die zwei zu beiden Seiten an den Ufern liegenden Schiffe und außerdem 
noch für zwei zwischen diesen sich begegnende Schiffe genügend Raum' bieten muß. Für 
die größten Schiffe wäre eine Breite von über 210 m erforderlich, eine Breite, die bei 
nahe genügt, daß ein solches Schiff zwischen den freien Usern des Hafenbeckens beim 
Vorhandensein der nötigen Hilfsvorrichtungen wenden kann. Der Segelschiffhafen in 
Hamburg hat eine Breite von 255 m erhalten, so daß außer den an den Ufermauern 
liegenden Dampfern in der Mitte noch zwei Reihen Segelschiffe Platz finden, um an 
Flußschiffe und Schuten ihre Ladung abgeben zu können. 
Damit die Schiffe in den Hafenbecken durch die an den Ufern aufgestellten Kräne 
bequeni entladen werden können, müssen sie mit dem Ufer parallel und möglichst nahe an 
demselben liegen, und dazu müssen die Ufer mit nahezu senkrechten Mauern eingefaßt werden. 
Diese Ufereinsassnngen stellen bei großer Waffertiefe und bei ungünstigem Bau 
grund dem Hafenbaiimeister oft recht schwierige Aufgaben und erfordern große Summen, 
zumal bei den nicht selten sehr großen Uferlängen, die mit Mauern einzufassen sind. Zur 
Verminderung der Kosten werden deshalb an weniger wichtigen Uferstrecken hölzerne Ufer- 
einfaffungen an Stelle massiver Mauern angelegt, wie an dem Petroleumhafen in Hamburg, 
oder über den Erdböschungen auf hölzernen oder eisernen Pfählen ruhende Ladebühnen, 
wie in Bremen, errichtet. Die massiven Ufermauern haben aber den Vorteil, daß sie 
viel weniger Unterhaltungskosten fordern. 
Die massiven Ufermauern werden meistens auf Pfahlrost oder auf Pfähle und Beton 
gesetzt; in Antwerpen wurden die 10,6 m unter das Niedrigwasser der Schelde reichenden 
Ufermauern mittels des Drncklnftverfahrens gegründet; das Meter Mauer kam auf 
8000 Mark zu stehen.*) Auf der Wasserseite müssen die Mauern mit dem besten Stein- 
material verkleidet werden; durch Verwendung von Beton im Inneren der Mauern sucht 
man die Kosten möglichst herabzumindern (f. Abb. 465 bis 469 in dem Abschnitt „Flußhäfen"). 
*) Diese Fundierungsmethode zeigt die Abbildung des Leuchtturmes an der Weser 
mündung (Abb. 542 u. 543).