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über die Einnahmen und Ausgaben Rechenschaft gegeben werden mußte. 
Sie war zunächst als Aufsichtsinstanz über die Geschäftsführung und 
Finanzgebarung der Baltischen Bahnen, der Losowaja-Sewastopoler und 
der Moskau-Brester Gesellschaft zuständig 1 ). Einigen Gesellschaften, 
so den Weichselbahnen, wurde in den achtziger Jahren ein vom Minister 
der Verkehrsanstalten ernannter Direktor und ein Beamter, der vom 
Finanzminister bestimmt wurde, beigegeben. Das allgemeine russische 
Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885, als dessen Folge ein Eisenbahnrat, 
zu dem auch die. Privatbahnen Vertreter stellten, geschaffen wurde, 
sollte die gemeinsame Grundlage für die staats- und privatrechtlichen 
Verhältnisse der Eisenbahnen sein und die notwendige Regelung der 
gegenseitigen Beziehungen herbeiführen. 
Immerhin blieb auch jetzt noch mancher Ubelstand im Privat 
eisenbahnwesen bestehen. Der Vorgang, daß zum Bau neuer Linien 
begründete Gesellschaften zwar die höchste Genehmigung erhielten, 
später aber, da die nötigen Kapitalien nicht zusammenkamen, ihrer 
Konzession verlustig gingen, wiederholte sich noch mehrere Male. So 
erhielt am 6. Juni 1888 eine Gesellschaft die Konzession zum Bau einer 
Bahn von der Wolga nach Uralsk, und im folgenden Jahre, als der Erlaß 
wieder zurückgezogen wurde, glaubte man schon einem Konsortium die 
Genehmigung zur Anlage einer Linie von Ostrowska (an der Linie Jekate 
rinburg—Tjumen) nach Schadrijrsk erteilen zu können. 1891 wurden 
die privaten Baulinien Odessa—-Ovidiopol und Orenburg—Iletzk ge 
nehmigt. Keine dieser Linien kam in dieser Form zum Ausbau. Der 
Erlaß über die Schadrinsker und die Ovidiopoler Linie wurde 1894 
förmlich außer Kraft gesetzt * 2 ). Auch die Bauten der bereits bestehenden 
Gesellschaften waren in den achtziger Jahren unbedeutend, da man 
allenthalben noch sehr viel mit der Besserung der inneren Verhältnisse 
zu tun hatte. Die Südwestbahnen beschränkten sich auf den Bau der 
Umanschen Zweigbahnen, die den dichtbevölkerten Süden des Gouverne 
ments Kiew erschließen sollten, bewirkten aber auch noch vor ihrer 
Verstaatlichung eine doppelte Verbindung ihrer Hauptlinie 3 ) mit Okniza 
in Bessarabien und deren Durchführung bis Nowoselizy an der öster 
reichischen Grenze (1893), womit sie den sechsten Grenzanschluß in 
ihren Händen hatten 4 ). Die Rjäsan-Koslower Bahngesellschaft, die sich 
bisher auf den Betrieb ihrer einzigen kurzen, übrigens gut gehenden 
Hauptstrecke beschränkt hatte, nahm den Bau von Nebenbahnen um 
Ranenburg in Angriff. Alle diese Arbeiten zogen sich bis in den Beginn 
der neunziger Jahre hin, mit denen eine Periode nie dagewesener Bau- 
x ) AEW 8 (1885) S. 354, Matthesius, AEW 29 (1906; S. 705 ff. 
2 ) Auch der 1899 genehmigte Bau Odessa—Akkerman kam nicht zustande. 
3 ) Shmerinka—Okniza (1891) und Slobodka—Okniza (1891 — 1894). 
4 ) Von den 10 Grenzanschlüssen besaßen die Südwestbahnen 1893 6. 
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TucKermann, Verkehrsgeographie.