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Die  Elektrisierung  von  Eisenbahnen.

Die  Geschichte  des  elektrischen  Bahnbetriebs  hat  sich  bisher  zumeist  in  Deutschland
abgespielt,  und  dennoch  ist  die  Elektrisierung  der  großen  Fern-  und  Vollbahnen  in  Deutschland ­
  gegenüber  manchen  anderen  Staaten  entschieden  stark  im  Rückstand.  Tie  erste
elektrische  Bahn  der  Welt  war  1879  auf  der  Berliner  Gewerbeausstellung  zu  sehen;  sie
war  nur  300  in  lang,  die  Lokomotive  leistete  nur  4—5  PS,  die  Spannung  betrug  150
Volt.  Diese  Versnchsbahn  war  des  großen  Werner  Siemens  Werk,  ebenso  die  erste  in
praktische  Benutzung  genommene  elektrische  Bahn,  die  vom  Bahnhof  Gr.-  Lichterfelde  der
Berlin—Anhaltischen  Bahn  zur  nahen  Hauptkadettenanstalt  lief  und  am  16.  Mai  1881
dem  Betriebe  übergeben  wurde.  Die  Stromzuführung  erfolgte  bei  diesen  ältesten  beiden
Bahnen  durch  Schienen;  in  der  Folgezeit  ging  man  jedoch  bei  den  Straßenbahnen  meist
zu  dem  zuverlässigeren  Oberleitungsbetrieb  über.
Nachdem  dann  in  den  Jahren  1900  und  1901  ans  der  Berlin—Potsdamer  Vorortsstrecke ­
  der  „Wannseebahn"  durch  eine  Versuchsstrecke  gezeigt  worden  war,  daß  auch  schwere
Eisenbahnzüge  durch  Elektrizität  bequem  betrieben  werden  können,  brachten  die  beiden
folgenden  Jahre  die  sensationellen  Versuchsfahrten  der  „Studiengesellschaft  für  elektrische
Schnellbahnen"  auf  der  17  lcm  langen  Militärbahnstrecke  Marienfelde—Zossen.
Hier  wurden  mit  Hilfe  von  Drehstrom,  der  10  000  Voll  Spannung  aufwies,  die  weitaus
größten  Geschwindigkeiten  erzielt,  mit  denen  jemals  auf  Erden  Menschen  und  Gegenstände
befördert  worden  sind:  am  25.  Oktober  1903  wurde  eine  Fahrgeschwindigkeit  von  nicht
weniger  als  208  lein  in  der  Stunde  erreicht.  —  Als  diese  in  der  ganzen  Kulturwelt  das
größte  Aufsehen  erregenden  Ergebnisse  bekannt  wurden,  da  tauchten  verlockende  und  gut
begründet  scheinende  Zukunftsbilder  in  den  Zeitungen  auf,  wonach  man  in  nicht  ferner
Zeit  von  Berlin  nach  Hamburg  in  70  Minuten,  nach  Köln  in  3,  nach  Paris  in  5  Stunden
werde  reisen  können.  Seither  sind  rund  10  Jahre  ins  Land  gegangen,  und  doch  fahren  unsere
Eisenbahnen  noch  immer  wie  einst  mit  Dampfbetrieb,  und  die  elektrischen  Züge  stehen  uns
noch  immer  als  Zukunftsideal  vor  Augen,  von  einigen  ivenigen  Strecken  abgesehen.
Diese  Tatsache  kann  um  so  mehr  verwundern,  da  in  einigen  anderen  europäischen
Ländern  der  elektrische  Betrieb  auf  Vollbahnen  bereits  einen  ziemlich  erheblichen  Umfang
angenommen  hat  und  da  andere  Länder,  vor  allem  Schweden,  sich  energisch  rüsten,  um
eine  allmähliche  Elektrisierung  des  gesamten  Staatsbahnnetzes  vorzubereiten.  Es  ist  aber
in  Fachkreisen  seit  langem  bekannt,  daß  das  wichtigste  Bedenken  gegen  den  elektrischen
Bahnbetrieb  im  großen  in  strategischen  Erwägungen  begründet  ist.  Weil  die  Zerstörung ­
  einer  Kraftzentrale  im  Kriege  sogleich  den  Bahnbetrieb  eines  ganzen  Landesgebietes
lahmlegen  würde,  zögert  man  mit  der  allgemeinen  Elektrisierung.  Zweifellos  ist  dies
Argument  überaus  gewichtig  und  wird  in  einem  militärisch  so  exponierten  Lande,  wie  es
Deutschland  ist,  wohl  auch  noch  auf  lange  hinaus  seine  verkehrshemmende  Bedeutung
behalten.
Dennoch  hat  die  jüngste  Zeit  Fortschritte  im  elektrischen  Betrieb  preußischer  Bahnen
kleineren  Umfangs  gebracht,  die  von  grundlegender  Bedeutung  zu  sein  scheinen.  Nach
mannigfachen  kleineren  Versuchen  mit  elektrischem  Bahnbetrieb,  insbesondere  auf  der
Berliner  Wannseebahn  und  der  Strecke  Hamburg—Ohlsdorf,  beantragte  im  Jahre  1909
die  preußische  Regierung  beim  Landtag  die  Bereitstellung  von  Mitteln  für  die  Elektrisierung
einer  ersten  Vollbahnstrecke  Bitterfeld—Dessau.  Die  ausgewählte  Probestrecke,  für
die  das  fauch  in  anderen  Ländern  immer  häufiger  benutzte)  System  des  einphasigen
Wechselstroms  mit  15  Perioden  gewählt  wurde,  war  25  Icm  lang  und  wies  5  Zwischenstationen ­
  auf.  Die  Versuchsepoche  bewies,  daß  für  friedliche  Zeiten  der  elektrische  Betrieb
dem  Dampfbetrieb  in  jeder  Hinsicht  ganz  bedeutend  überlegen  ist;  auf  die  Vorzüge  sei
hier  im  einzelnen  nicht  eingegangen  und  nur  erwähnt,  daß  die  elektrische  Bahn  nicht  nur
schneller,  sondern  auch  wirtschaftlicher  in  mehrfacher  Hinsicht  ist,  überdies  natürlich  auch
sehr  viel  hygienischer,  da  die  oft  zur  Kalamität  für  ganze  Landstriche  und  Städte  werdende ­
  Rauchplage  ganz  in  Fortfall  kommt.  Die  Betriebseröffnung  der  Bahn  erfolgte  am
18.  Januar  1911,  der  Probebetrieb  bewies,  daß  kleine  Zugverspätungen  schon  auf  sehr
kurze  Strecken  durch  Erhöhung  der  Fahrgeschwindigkeit  wieder  eingeholt  werden  können,