4.  Die  Ansänge  des  Eisenbahnwesens  in  Deutschland.

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Prozentsatz  des  Anlagekapitals  (meist  10  %)  überschreitet,  die  Eisenbahnen  zur  Lerabsetzung
  ihrer  Tarife  verpflichtet  sind.  Der  Zweck  dieser  Besümmung,  die  übrigens,
soviel  bekannt,  niemals  praktisch  geworden  ist,  geht  dahin,  den  Verkehr  gegen  eine
ungemessene  Ausbeutung  durch  die  Eisenbahnen  sicherzustellen.  Die  Eisenbahnen  aller
Länder  haben  bisher  stets  Mittel  und  Wege  zur  Amgehung  dieser  Bestimmung
geftmden,  die  denn  auch  jetzt  nicht  mehr  in  die  Konzessionen  aufgenommen  zu  werden  pflegt.

4.  Die  Anfänge  des  Eisenbahnwesens  in  Deutschland.
Von  Gustav  Cohn.
Lohn,  Nationalökonomie  des  kjandels  und  des  Verkehrswesens.  Stuttgart,  Friedrich  Luke,
*898.  5.  872—879.
Zm  März  1825  weist  der  hochverdiente  Industrielle  Fritz  Larkort  auf  die
englischen  Eisenbahnen  hin  und  empfiehlt  ihre  Nachahmung;  die  Zeitschrift  „Lermann"
enthält  einen  Artikel  von  seiner  Land  über  die  „Eisenbahnen  (Railroads)",  welcher  über
die  englischen  Projekte  berichtet.  Die  Eisenbahnen  werden  manche  Revolution  in  der
Landelswelt  hervorbringen,  heißt  es  darin,  und  zum  Schlüsse  „möge  auch  im  Vaterlande ­
  bald  die  Zeit  kommen,  wo  der  Triumphwagen  des  Gewerbefleißes  mit  rauchenden
Kolossen  bespannt  ist  und  dem  Gemeinsinne  die  Wege  bahnt".  Im  Sommer  1826
wurde  in  Elberfeld  eine  kleine  Probebahn  aufgestellt.  Die  Folge  war  das  Projekt
einer  Kohleneisenbahn  von  Leisingen  an  der  Ruhr  nach  dem  Wuppertal.  Aber  es
erhob  sich  alsbald  Widerspruch,  weil  die  Kohlenfuhrleute  durch  Eisenbahnen  zu  sehr
geschädigt  werden  würden,  weil  ein  Ausfall  an  Chausseegeld  eintreten  würde  rc.  Mehrere
vermeintlich  gefährdete  Kohlengrubenbesitzer  remonstrierten  bei  der  Staatsregierung  gegen
dieses  schädliche  Unternehmen,  noch  ehe  das  Gesuch  um  Konzession  eingereicht  war.
Dieses  wurde  dann  in  der  Tat  abschlägig  beschieden  (31.  Oktober  1826).  Dann  folgte
1827  Larkorts  Denkschrift  über  die  Vorteile  der  Eisenbahnanlage  für  den  Freiherrn
v.  Stein,  welcher  sich  der  Sache  warm  annahm.
Am  dieselbe  Zeit  ist  die  Denkschrift  des  Regierungsrats  Krüger  in  Minden  versaßt, ­
  behufs  einer  Eisenbahn  von  der  Weser  zum  Rheine,  die  Preußen  von  Lolland
unabhängig  und  Bremen  zum  Lauptseehafcn  für  Rheinland-Westfalen  machen  sollte.
Sie  wurde  dem  Finanzminister  v.  Motz  vorgelegt,  der  zuvor  bereits  die  Entsendung
von  zwei  jungen  Technikern  (1826/27)  nach  England  veranlaßt  hatte,  auch  durch  eine
Reise  von  Schinkel  und  Beuth  nach  England  (1826)  auf  die  Eisenbahnen  aufmerksam
geworden  war.  In  dem  Lauptverwaltungsbericht  für  die  Jahre  1825—1827  vom
30.  Mai  1828  an  den  König  empfiehlt  Motz  den  Bau  einer  Eisenbahn  von  Minden
nach  Lippstadt,  um  „eine  ganz  neue  Richtung  für  den  Verkehr  von  Bremen  nach  dem
westlichen  und  südlichen  Deutschland  innerhalb  der  eigenen  Grenzen  der  preußischen
Staaten  hervorzurufen."
Jetzt  entstanden  mehrere  Projette.  Der  erste  wirkliche  Erfolg  war  die  auf
Larkorts  Veranlassung  1828  gebildete  Aktiengesellschaft  Steele-Vohwinkel  für  Pferdebahnbetrieb, ­
  die  1830  vollendet  wurde  und  1831  von  dem  damaligen  Generalgouverneur
der  Rheinlande,  Prinz  Wilhelm,  den  Namen  erhielt.  Die  Eröffnung  der  Liverpool-Manchester-Bahn
  gab  neuen  Antrieb.  Beim  Zusammenttitt  des  3.  Westfälischen
Landtages  (Dezember  1830)  reichte  Larkort  einen  ausführlichen  Antrag  auf  Verbindung
der  Weser  mit  der  Lippe  ein,  als  ständisches  Anternehmen  mit  staatlicher  Unterstützung
oder  auch  als  rein  staatliches  Anternehmen.  Der  Landtag  sprach  sich  dafür  aus  und