432 Fünfter Teil. Verkehrswesen., III. Eisenbahnwesen.
Verordnung zur Bildung einer Aktiengesellschaft für eine Bahn von der Rheinschanze
bis an die französische Grenze bei Lauterburg aufforderte, da erfolgte gleichzeitig mit
diesem drohenden Ereignis im Jahre 1838 die Einberufung eines außerordentlichen
Landtages in Baden. Auf Grund umfassender Vorarbeiten, an deren Spitze
Friedrich Nebenius stand, war ein Projekt für die das Land durchziehenden Eisenbahnen
hergestellt, welches nach dem Antrage der Regierung auf Staatskosten ausgeführt
werden sollte und die Genehmigung der Kammern erhielt. Im Mai 1843
wurde die Strecke Heidelberg—Karlsruhe eröffnet. Die Main-Reckar-Bahn samt der
Mannheim-Friedrichsfelder Seitenbahn wurde am 1. August 1846 eröffnet; in derselben
Zeit Mannheim—Freiburg und weiter bis Basel.
In Württemberg erstattete die im Jahre 1830 niedergesetzte Kgl. Kommission
im Jahre 1834 ihr Gutachten zugunsten einer Eisenbahn behufs Verbindung des
Neckars mit der Donau und dem Bodensee. In den Etat für 1836—1839 stellte
die Regierung „als vorläufigen Fonds zur Förderung und Interstützung der Eisenbahnunternehmungen"
die Summe von 100000 Gulden ein. Die Regierung enthielt
sich einer sonstigen Äußerung, und die Finanzkommission der Abgeordnetenkammer sagte
in ihrem Berichte darüber, daß „sich kaum schon werde bestimmen lassen, worin die
Förderung und Interstühung der Eisenbahnuntcrnehmungcn durch den Staat bestehen
soll". Es hatten sich in Stuttgart und Ilm Gesellschaften zum Bau von Eisenbahnen
gebildet, sich zu einer einzigen verbunden, dann aber (1838) ausgelöst, weil die
erforderlichen Baukosten weit über die ursprünglichen Voranschläge hinausgingen. Am
22. Februar 1839 erstattete die Regierung den Kammern Bericht über die Vorarbeiten.
Licr scheute man sich aber vor den großen Baukosten. Bezeichnend ist das
Projekt des Württembergischen Ingenieurs Karl Etzel, welcher, (1839) vom Bau der
Paris-Versailler Bahn eben zurückgekehrt, wegen der zu hohen Kosten einer Dampfbahn
für Württemberg Pferdebahnen empfahl.
Darüber vergingen mehrere Jahre. Am 25. Februar 1842 drückten in einer
gemeinsamen Adresse die beiden Kammern der Regierung das Bedürfnis aus, daß
man sich endlich für oder gegen den Bau von Eisenbahnen in Württemberg aussprechen
müsse. Darauf legte die Regierung einen Gesetzentwurf vor, welcher für die Finanzperiode
1842—1845 die Summe von 3 Millionen Gulden verlangte. Mit 58 gegen
26 Stimmen bewilligte die Kammer der Abgeordneten 1843 diese Summe, bald darauf
die Kammer der Standesherren. Das Gesetz vom 18. April 1843 bestimmte, daß
auf Staatskosten die Laupteisenbahnen erbaut werden, die Zweigeisenbahnen dagegen
an private Internehmungen mit staatlicher Zinsgarantie überlassen werden sollten.
Jedoch immer noch scheute man die Kosten und die daraus erwachsende Schuldenlast
für den Staat; so schloß im Jahre 1844 die Regierung einen Vertrag mit dem
Berliner Bankhause F. Mart. Magnus, demzufolge dieses den Bau und Bettieb
der Württembergischen Eisenbahnen übernehmen sollte. Zu dem erforderlichen Aktienkapital
von 42 Millionen Gulden sollte der Staat ein Viertel ausbringen, das an der
Rente nur in zweiter Linie teilzunehmen hätte. Doch versagte der König Wilhelin
seine Zustimmung, um am Staatsbahnbau festzuhalten.
Die Vorarbeiten der Regierung für ein Staatsbahnnctz fanden ihren Abschluß
in der Vorlage an den Landtag vom 15. Februar 1845, die am 2. August 1845
angenommen wurde. Erst am 29. Juni 1850 wurde die (251 km lange) Eisenbahn
Aeilbronn—Stuttgart—Ilm—Bodensee eröffnet. Auch die Zweigbahnen (Gesetz vom
17. November 1858) wurden dann vom Staate gebaut und betrieben, bis auf einzelne
kleine Ausnahmen.
In Bayern war die erste Eisenbahn auf deutschem Boden gebaut worden, die
kleine Bahn von Nürnberg nach Fürth (6 km). Wie diese erste, wurde auch die
folgende (von München nach Augsburg, 37 km) durch eine Attiengesellschast 1837-1840
