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in dieser Hinsicht eine Vorzugsstellung ein; dank der Warenmenge,
die ihm aus seinem belgischen und vor allem aus dem
Iremden Hinterland zuflieBen, erreicht seine Ausfuhrziffer annâhernd
die seiner Einfuhr. Viel trâgt dazu auch der Umstand
bei, daB der grôBte Teil des belgischen Überseeverkehrs sich
in unserem Haîen konzentriert, wâhrend in den meisten
Landern ein reger Wettbewerb zwischen zwei oder mehreren
Hâfen besteht. Die folgenden Zahlen geben eine Übersicht
ûber diese Konzentration in Antwerpen:
1912 Einfuhr von See Ausfuhr nach See
(in Tonnen zu 1000 kg)
Belgien 11613 599 9 090 309
Antwerpen 10 080 450 8 076 385 3 )
Ein Vergleich zwischen den drei groBen Festlandhâfen ergibt
Folgendes:
In Rotterdam betrâgt die geladene
'*'* ™ r geloschten,
O u
Warenmenge . , .
33%
In Rotterdam betrâgt die
Warenmenge (ohne Kohlen)
geladene
16%
In Hamburg betrâgt
Warenmenge , . .
die
geladene
48%
In Antwerpen betrâgt
Warenmenge . , ,
die
geladene
80%
Wenn wir mit dem in Rotterdam zur Feststellung der Einfuhr
üblichen System Rechnung halten woilten, müBten wir das
für diesen Hafen auîgegebene prozentuale Verhâltnis auf 28
und 15 bezw. herabsetzen, 4 ) Was Antwerpen dagegen anlangt,
so würde sich in Anbetracht der bedeutenden Menge leichter
Waren, die dort geladen werden, zweifellos ein vollkommenes
Gleichgewicht seiner Bilanz ergeben, wenn wir die Ausfuhrmenge
in Frachttonnen, worauf allein es für den Reeder ankommt,
festzustellen vermôchten,
Dieses Gleichgewicht in der Ein- und Ausfuhr bee'influBt
xn hohem MaBe die Seefrachten; doch darüber spâter.
Die stark hervortretende Passivitat des Rotterdamer
Hafens hinsichtlich der Ein- und Ausfuhr auf dem Seewege übt
naturgemaB ihre Rückwirkung auf die Rheinschiffahrt aus, die
3 ) Amtliche belgische Statistik.
4 ) Schumacher, Antwerpen, S. 139.
