und des Flugpostdienstes, ganz neue Wege eröffnet.
 Auch im allgemeinen aber haben die Beförderungseinrichtungen
 der Post an der aufsteigenden
Entwicklung des gesamten Postwesens teilgenommen.
So sind die Postverbindungen durch Botengänge, die
1924 eine Streckenlänge von 5041 km mit einer
Jahreswegleistung von 3’'4 Millionen Kilometern aufwiesen,
 auf eine Streckenlänge von 5000 km mi
einer Jahreswegleistung von 5'4 Millionen Kilometern
ausgebaut worden. Die Tragtierposten zeigen eine
Streckenlänge von 70 km gegen 45 km im Jahre
1924. Die Pferdepostfahrten allerdings sind durch Umwandlung
 in Kraftwagenposten von 4403 km Streckenlänge
 im Jahre 1924 auf eine Streckenlänge von 30615
Kilometern eingeschränkt worden, Eine nicht zu übersehende
 Ausgestaltung hat der Bahnpostdienst
erfahren. Die Leistungen der Bahnpostkurse sind in den
letzten 5 Jahren von 7 Millionen Wagenkilometer auf
15'5 Millionen Wagenkilometer gesteigert worden. Die
Postverbindungen auf Eisenbahnen konnten namentlich
 durch die Beschleunigung der Beförderung
sowohl der Briefpost als auch der Geld- und Paketpost
 verbessert werden, indem die Zugsbenützung
günstiger gestaltet und insbesondere auch die Schnellzüge
 in gesteigertem Maße zur Postbeförderung
herangezogen wurden. Auch die Betriebsmittel
für den Bahnpostdienst sind, allerdings entsprechend
den kleinen Verhältnissen im neuen Österreich, beträchtlich
 vermehrt worden; an vierachsigen Bahnpostwagen
 laufen gegenwärtig 51 gegenüber 40 im
Jahre 1924, an dreiachsigen Wagen I5 gegenüber II.
die zweiachsigen Wagen sind von 66 im Jahre 10924
auf 139 vermehrt worden. Wenn sich auch so deı
Bahnpostdienst sehr schnell zur annähernden Höhe
seiner Vorkriegsleistung erhoben hat, so bedeutet
dieser gewiß begrüßenswerte Erfolg doch immerhin
nur einen Fortschritt auf gegebener Bahn. Dagegen
stellt der Postkraftfahrdienst in seiner Entwicklung
nach‘ dem Friedensschluß geradezu ein neues Verkehrsmittel;
 und zwar nicht nur für den Postverkehr
sondern auch für den Reisenden- und Kleingüterverkehr
 dar. Es hatte zwar schon die altösterreichische
 Postverwaltung im Jahre 10907 begonnen,
 den Kraftwagen in den Dienst der Posı
zu stellen. Sie mußte jedoch, um bei dem damaligen
Stande der Technik ‚ohne Verlust arbeiten zu
können, ihr Hauptaugenmerk auf solche Kraftfahrlinien
 richten, die durch Gegenden von hervorragender‘
 landschaftlicher Schönheit führten, und
deshalb einen großen Zuspruch von Vergnügungsreisenden
 und erhebliche Einnahmen aus den Passagiergeldern
 erwarten ließen. Ein Hauptverkehrsgebie:
der Postkraftwagen waren ja die Dolomitenstraßen
Südtirols. Von den 390 im Jahre I014 betriebenen
Linien waren nur II innerhalb der Grenzen des
heutigen Österreich und davon keine in Niederösterreich,
 Steiermark oder Kärnten gelegen. Zur Postbe-Übergabe

 der Post auf dem Flugfeld in Aspern

örderung im Ortsverkehr wurden, ausgenommen in
Wien, Kraftwagen überhaupt nicht verwendet. In
Wien wurde‘ der Ortsverkehr mit. Elektromobilen
zestritten. Während des Krieges ruhte der Kraftwagenverkehr
 vollständig. Nach dem Kriege nahm
lie Postverwaltung den Kraftfahrdienst wieder auf
ınd grenzte. auf Grund der Ergebnisse gründlicher
Studien seine Aufgabe auf folgende zwei Hauptziele
ab. Erstens sollte in den großen Städten der mit
Pferdefuhrwerk betriebene Postbeförderungsdienst
lurch Kraftwagenfahrten ersetzt werden, die vernöge
 der Entwicklung des Kraftfahrwesens eine
mmer größere Wirtschaftlichkeit gegenüber den
Pferdefahrten gewinnen mußten und insbesondere
zur Verbindung der Postämter untereinander und
mit den Bahnhöfen, sowie bei der Paketzustellung
und Paketeinsammlung geeignete Dienste versprachen.
Es wurde daher von 1020 angefangen schrittweise
lie Brief- und Paketpostbeförderung in Wien und
auch in anderen Städten, wie Mödling bei Wien,
Linz und Klagenfurt automobilisiert, so daß heute
'n Wien 120 Kraftwagen (56 Elektromobile und 64
Zenzinkraftwagen) und 50 Anhängewagen und in
len anderen Städten zusammen 28 Kraftwagen im
Zetriebe stehen. Die Gesamtleistung dieser Wagen
seträgt ungefähr 2,000,000 km im Jahr. Das
zweite Hauptziel bestand darin, für die Zwecke des
Postverkehres, sowie des Reisenden- und Kleinzüterverkehres
 Überlandlinien auf jenen Strecken
einzurichten, auf. denen der kostspielige Bahnbau
zu wenig wirtschaftlich ist. Diesem Ziele wurde zuerst
 in stetig steigender, in den letzten vier
Jahren aber in sprunghaft beschleunigter
Entwicklung nähergerückt. Die Möglichkeit besonderen
 Erfolges ergab sich aus dem Fortschritt in der
Fabrikation der Luftbereifung, der gestattete, auch
schwerste Wagen an Stelle der Vollgummibereifung
mit Luftbereifung zu versehen. Wegen des Wegfalles
der starken Erschütterungen, die mit der unelastischen
 Vollgummibereifung verbunden waren, konnte
das Fahrgestell leichter gehalten und infolgedessen