Deutsche Wasserstraßenpolitik, 349
gerichtet wurden, die von jedem Schiffe die für die Durchfahrt bestimmten
 Tarifsätze erhoben. Wenn mit fortschreitender Verbesserung der
Wasserstraßen diese Einkünfte zur Deckung der Kosten nicht ausreichten,
 wurden weitere Schleusen zu Hebestellen bestimmt, Wenn
diese Form der Abgabenerhebung auch heute noch auf einigen Wasserstraßen
 üblich ist, so ist man andererseits doch dazu übergegangen, die
Tarife noch weiter der Leistungsfähigkeit der Schiffe anzupassen, und
zwar insbesondere durch Festsetzung von Abgabensätzen je Tonnenkilometer
 Nutzlast und durch geringe Belastung leerer Fahrzeuge. Derartige
 Tarife, die sich in der Art der Gütereinteilung in verschiedene
Klassen und in der Bemessung der Abgaben nach der auf dem betreffenden
 Verkehrsweg zurückgelegten Entfernung den Grundsätzen des
Eisenbahntarifwesens anpassen, gelten bei den nordwestdeutschen
Kanälen; sie waren auch für die Schiffahrtsabgaben auf den deutschen
Strömen vorgesehen und werden wohl auch für künftige Wasserstraßen
Geltung bekommen, Auf dem Rhein-Weser-Kanal wurden z. B. bis zur
Erhöhung infolge der Markentwertung die Abgaben nach fünf Klassen
erhoben, für die 0,5 bis 1,0 Pfg. je Tonnenkilometer berechnet wurden.
Dabei gehörten Kohlen in die niedrigste, Getreide in die höchste Klasse;
für Kalisalze, deren Beförderung zu Wasser als Rückfracht erwünscht
war, und die wegen der niedrigen Eisenbahntarife nicht hoch belastet
werden durften, berechnete ein Ausnahmetarif die Hälfte der niedrigsten
Klasse, Der zunehmende Wettbewerb der Eisenbahn und der anderer
Verkehrswege führte später dazu, durch noch weitere Ausnahmetarife
den Übergang auf die Wasserstraßen zu erleichtern.
Wenn es heute bei dem Mittelland-Kanal und anderen geplanten
wichtigen Kanalverbindungen gelingen wird, durch die Befahrungsabgabe
 trotz des Wettbewerbs der Eisenbahn eine ausreichende Verzinsung
 der aufgewendeten Kosten zu erreichen, so ist dies einmal der
außerordentlichen Entwicklung der Massengüterbewegung gegenüber
früherer Zeit, sodann aber dem Ausbau der schon vorhandenen, meist
abgabenfreien Wasserstraßen zuzuschreiben, mit denen der Kanalverkehr
 fast regelmäßig in Verbindung steht. Die Entwicklung des so
vorzüglichen deutschen Wasserstraßennetzes und die Entfaltung der
Schiffahrt war bis zum Kriege aber nur dadurch möglich, daß die Aufwendungen
 für‘die Wasserstraßen nicht nur von der Schiffahrt, sondern
auch von weiteren beteiligten Kreisen oder der Allgemeinheit getragen
wurden, Es war eine Verzinsung der Wasserstraßen durch Schifffahrtsabgaben
 nur in sehr geringem Maße möglich. Nach Mattern verzinsten
 sich die märkischen Wasserstraßen mit 2,3 %, der kanalisierte
Main mit 0,5%, und die gesamten künstlichen Wasserstraßen Preußens
ergaben nur eine Kapitalverzinsung von 0,02 %. An anderen kanali-