194 Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
die Möglichkeit für ein schnelleres Fahren gegeben, das ausgeschlossen war, solange Zahn 
räder in Benutzung standen. 
Die Dampfarbeit jedes Cylinders wird wie bei Blenkinsop-Murray (Abb. 184) durch 
die Kolbenstange an ein senkrecht geführtes Querhaupt, auch Kreuzkopf genannt, abge 
geben und von diesem durch zwei Lenkstangen — je eine auf jeder Lokomotivseite — nach 
unten übertragen und zwar hier jetzt unmittelbar auf die beiden Kurbeln jeder Radachse. 
Der eine Cylinder treibt die Vorderräder, der andere die Hinterräder an. Die notwendige 
rechtwinkelige Versetzung der Kurbeln beider Radachsen gegeneinander zwecks Sicherung 
des Anfahrens der Lokomotive aus jeder Kolbenstellung, die bei Blenkinsop, Hedley und 
Stephensons erster Lokomotive durch ein zwischengeschaltetes Zahnrad gesichert wurde, 
wurde hier durch eine endlose Kette aufrecht erhalten, die sich um zwei am Umfange mit 
Vorsprüngen versehene Rollen schlang, die in der Mitte der Treibachsen auf diesen 
befestigt waren. Diese Kettenkupplung ist zum zweitenmal 1851 bei der Preislokomotive 
„Bavaria" der Semmeringbahn (S. 214) von Maffei angewendet worden — mit gleich 
schlechtem Erfolge wie hier. 
Statt der Kette hatte Stephenson in dem Patente vom Jahre 1815 (Abb. 190) auch 
zwei Kuppelstangen vorgesehen, die innerhalb der Räder die zu diesem Zwecke je doppelt 
durchgekröpften Treibachsen in ihrer gegenseitigen Lage zu einander erhalten sollten. Diese 
an sich wirksame Anordnung konnte sich bei dem damaligen Stande des Schmiedehandwerks 
nicht bewähren, da die doppelt gekröpften Achsen betriebssicher kaum herzustellen waren, 
und gelangte daher nicht zur Ausführung. 
Ein Mangel aller bisherigen Lokomotiven war das gänzliche Fehlen elastischer Trag 
federn, was sich bei dem schwachen und wenig sorgfältig verlegten Oberbau jener Tage 
doppelt fühlbar machte. Noch kannte man derzeit keine Federn aus Stahl, wie sie heute 
bei den Eisenbahnfahrzeugen aller Länder üblich sind. Jede Unebenheit im Gleise, jeder 
Unterschied in der Höhenlage der einen Schiene gegen die andere und jede Schienenlücke 
mußte sich daher aus die Lokomotive als harter Stoß übertragen. Diesen hatte das ganze 
Fahrzeug aufzunehmen, worunter der Zusammenhang der Lokomotivteile sehr leiden 
mußte. Reparaturen über Reparaturen waren die unvermeidliche Folge, nicht nur an der 
Maschine und dem Kessel, sondern auch am Oberbau, dessen gußeiserne Schienen nur 
allzuhäufig zerbrachen. Ebensowenig wie man empfindliche Waren über holpriges Pflaster 
in einem federlosen Ackerwagen versendet, sondern sich dazu gut abgefederter Frachtwagen 
bedient, darf man Eisenbahnfahrzeuge, vollends gar Lokomotiven mit genietetem Dampf 
kessel, ohne elastische Stützung benutzen. Auch das Fahrpersonal würde die heftigen