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Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen. 
8. Die St. Gotthardbahn. 
Von Heinrich Rüegg. 
Rüegg, Die Wirkungen der St. Gotthardbahn. In: Jahrbuch für Gesetzgebung, Ver 
waltung und Volkswirtschaft im Deutschen Reich. 15. Jahrgang. Herausgegeben von Schmoller. 
Leipzig, Duncker & Humblot, 1891. S. 1142—1144. 
Im wirtschaftlichen Verkehre der Völker Europas hat der massive langgestreckte 
Grenzwall der Alpen durch Jahrhunderte hindurch den Güterumlauf zum einen Teil 
ganz verhindert, zum andern Teil in kostspielige und zeitraubende Bahnen gezwängt. 
Um auf der denkbar kürzesten Linie vom cisalpinen Europa aus nicht nur Italien, 
sondern überhaupt das Mittelmeer zu erreichen, galt es, diesen Grenzwall an möglichst 
vielen Punkten zu durchstechen, bezw. die Stellen tiefer Einsenkung des Gebirges 
zu überschienen. Ersteres ist geschehen beim Mont Cenis, letzteres bei Semmering und 
Brenner. Der Mont Cenis mündet nach dem Westen und Südwesten Europas, der 
Semmering nach dem Osten und Nordosten, der Brenner desgleichen in der Haupt 
sache nach nordöstlichem und nur zum Teil nach dem zentral-nördlichen Gebiete 
Europas. Es entbehrten das eigentliche Zentrum und der ausgedehnte Nordwesten 
Europas bis vor kurzem einer direkten Zufahrtslinie nach Italien und dem Mittelmeer. 
Die heute fertige Gotthardbahn füllt die Lücke aus, welche bisher zwischen Mont 
Cenis und Brenner existierte; sie ist die vierte in der Reihe jener großen und wichtigen 
Zufahrtslinien aus dem Innern Europas nach Italien und dem Mittelmeer. 
Ist die Aufgabe der Gotthardbahn damit im allgemeinen gekennzeichnet, so 
ergibt sich als ihre Ausgabe im einzelnen ein Dreifaches: 
1. ist die Gotthardbahn eine Bahn im Dienste des großen Weltverkehrs; 
2. vermittelt sie den italienifch-nordeuropäischen bezw. cisalpinen Handel; 
3. dient sie dem internen oder Lokalverkehr. 
Die Erbauung der Gotthardbahn ist nur die folgerichtige Durchführung eines 
noch bedeutsameren Gedankens, der Verbindung von Europa und Asien mittelst 
des Suezkanals. Solange diese zentrale Alpenbahn fehlte, stießen die Schiffe, 
welche durch den Suezkanal und das Mittelmeer fuhren, in ihrem natürlichsten 
Zielpunkte, im Hafen von Genua, auf verschlossene Türen; das vorliegende Alpsn- 
gebirge machte Genua zu einer Sackstation im Weltverkehr, zu einem Verkehrspunkte 
von bloß beschränkt lokaler Bedeutung. Die Gotthardbahn hat dieses massive Tor 
gesprengt. Geographisch genommen, bildet sie die direkte und unmittelbarste Fort 
setzung, das eigentliche Schlußglied der Welthandelslinie voin Orient nach dem Innern 
Europas. 
Genua soll wieder aufblühen und mit seinen Rivalen, Triest und Marseille, er 
folgreich zu Felde ziehen. Italien soll wiederum in den Mittelpunkt des großen Welt 
verkehrs gestellt werden. Dies ist die eine Seite der Aufgabe der Gotthardbahn. 
Die Gotthardbahn soll aber nicht bloß die wirtschaftlichen Bande zwischen 
Europa und den übrigen Weltteilen fester knüpfen, sondern auch innerhalb Europas 
neue Beziehungen anbahnen zwischen Italien und den nördlich der Alpen gelegenen 
Ländern. Wie dringend es not tat, für die letzteren Beziehungen noch eine vierte 
Alpenbahn zu schaffen, das zeigen am besten die Zahlen für die Entfernungen der 
früheren Alpenbahnen voneinander. 
Zwischen der Küstenlinie, die sich von Genua nach Toulon hinzieht, sagen wir, 
zwischen Nizza und dem Mont Cenis besteht eine Entfernung von 160 km 
zwischen dem Semmering und dem Brenner eine solche von 330 „ 
„ „ Mont Cenis „ „ „ „ „ „ 420 „ 
oder, längs der ziemlich gewundenen Alpenkette gemessen, sogar eine solche von 480 „ .