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zunächst  noch  die  einzigen  Regierungssitze  in  Rußland  ohne  Eisenbahn
bleiben 1 ).  —
Hier  seien  im  Zusammenhang  auch  kurz  die  Aufgaben  in  Asien
berührt,  um  einen  Überblick  über  den  Unternehmungsgeist  der  russischen
Bahn  Verwaltungen  im  ganzen  zu  erhalten.  Gerade  hier  hat  sich  die
Leistungsfähigkeit  des  Riesenreiches  des  öfteren  erwiesen,  die  auch  in
kritischen  Zeiten  vor  einer  zielbewußten  Durchführung  der  Pläne  nicht
zurückschreckte,  freilich  nicht  zuletzt  aus  dem  Grunde,  da  es  sich  um
politisch  und  strategisch  wichtige  Anlagen  handelte.  Sollen  doch
auch  jetzt  während  des  Weltkrieges  die  Arbeiten  namentlich  an  den
asiatischen  Bauten  vorwärts  schreiten,  allerdings  unter  Zuhilfenahme
von  Kriegsgefangenen,  so  an  der  Amurbahn,  an  der  Minussinsker  Bahn,
an  dem  für  die  Goldindustrie  wichtigen  Bahnbau  Irkutsk—Bodaibo  2 ).
Immer  noch  hemmen  die  außerordentlich  hohen  Ausgaben  im  fernen
Osten,  der  Bau  der  Amurbahn,  vor  deren  Anlage  Graf  Witte  warnte,
und  die  kürzlich,  obwohl  die  mit  Hochdruck  betriebenen  Arbeiten  1906
begonnen  wurden,  zur  Hälfte  (Strjetensk—Blagowjeschtschensk)  fertig
wurde 3 ),  den  Angriff  anderer  für  die  Kulturerschließung  wichtigerer
Aufgaben,  wie  erneute  Klagen  beweisen.  Die  Bahn,  die  Sibirien  mit
Zentralasien  verbinden  soll,  mußte  immer  wieder  verschoben  werden,
und  erst  am  28.  Mai  1912  konnte  der  Bau  von  dem  ungewöhnlich  schnell
aufgeblühten  Nowo  Nikolajewsk  nach  Barnaul  und  Semipalatinsk  sowie

L  Wie  verlautet,  soll  im  Haushaltungsplan  für  1914  tatsächlich  eine  Linie
Nowo  Georgijewsk—Plozk  aufgenommen  sein.  Ferner  wurden  einige  Bahnen
genannt,  die  strategischen  Charakter  haben  und  die  offenbar  die  erste  Antwort
auf  die  französischen  Klagen  sein  sollten.  Die  meisten  liegen  übrigens  außerhalb
des  eigentlichen  Polen,  so  die  Strecken  Kiew—Shitomir—Schepetowka,  Dwinsk-Kowno
  (also  unter  Umgehung  von  Wilna)  und  Kowno—Rossieny—Polangen;
die  letztere  würde  somit  längs  der  ostpreußischen  Grenze  gelegt  werden.  Auch
die  baltisch-litauischen  Projekte  Riga—Wilna  und  Mitau—Tauroggen  tauchen
auf,  wie  nicht  zum  ersten  Male  polnisch-galizische  Linien.  Nur  wenige  Pläne  können
Anspruch  auf  erstmaliges  Auftreten,  auf  Originalität  machen.  Dazu  gehört  das
große  Ostwestprojekt  Rjäsan  —Tula  —  Ljudinowo  —  St.  Bychow  —  Baranowitschi
(—Warschau).  Ob  tatsächlich  alle  diese  Linien,  auch  ohne  daß  der  Krieg  ausgebrochen ­
  wäre,  so  bald  gebaut  worden  wären,  ist  zu  bezweifeln.  Das  Plozker
Projekt  soll  aber  angeblich  in  Angriff  genommen  sein.  Und  der  Bauplan  Cholm  —
Tomaschow—Belzec  (Galizien)  sollte  sich  ebenfalls  nicht  mehr  im  Stadium  der
Erwägungen  befinden.  Immerhin  ist  es  gut,  wenn  man  hinsichtlich  der  Verwirklichung ­
  all  dieser  Pläne,  die  stets  in  Fülle  auf  treten,  wenn  militärpolitische  Fragen
in  stärkerem  Maße  erörtert  werden,  eine  gewisse  Skepsis  beachtet,  wie  sie  durch
die  Geschichte  des  russischen  Eisenbahnwesens  begründet  ist.
2 )  Mit  welchem  Zielbewußtsein  auch  während  des  gewaltigen  Krieges  die
Erledigung  der  Bahnprojekte  betrieben  wird,  dafür  zeugt  eine  Meldung  vom  Juli
1915,  daß  Rußland  in  Amerika  60  000  t  Eisenbahnschienen  für  sibirische  Bahnbauten ­
  bestellt  habe.
3 )  Der  erste  Zug  Blagowjeschtschensk—Baikalsee  ging  Mitte  Dezember
1913  ab.