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Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen.
8. Die St. Gotthardbahn.
Von Heinrich Rüegg.
Rüegg, Die Wirkungen der St. Gotthardbahn. In: Jahrbuch für Gesetzgebung, Verwaltung
und Volkswirtschaft im Deutschen Reich. 15. Jahrgang. Herausgegeben von Schmoller.
Leipzig, Duncker & Humblot, 1891. S. 1142—1144.
Im wirtschaftlichen Verkehre der Völker Europas hat der massive langgestreckte
Grenzwall der Alpen durch Jahrhunderte hindurch den Güterumlauf zum einen Teil
ganz verhindert, zum andern Teil in kostspielige und zeitraubende Bahnen gezwängt.
Um auf der denkbar kürzesten Linie vom cisalpinen Europa aus nicht nur Italien,
sondern überhaupt das Mittelmeer zu erreichen, galt es, diesen Grenzwall an möglichst
vielen Punkten zu durchstechen, bezw. die Stellen tiefer Einsenkung des Gebirges
zu überschienen. Ersteres ist geschehen beim Mont Cenis, letzteres bei Semmering und
Brenner. Der Mont Cenis mündet nach dem Westen und Südwesten Europas, der
Semmering nach dem Osten und Nordosten, der Brenner desgleichen in der Hauptsache
nach nordöstlichem und nur zum Teil nach dem zentral-nördlichen Gebiete
Europas. Es entbehrten das eigentliche Zentrum und der ausgedehnte Nordwesten
Europas bis vor kurzem einer direkten Zufahrtslinie nach Italien und dem Mittelmeer.
Die heute fertige Gotthardbahn füllt die Lücke aus, welche bisher zwischen Mont
Cenis und Brenner existierte; sie ist die vierte in der Reihe jener großen und wichtigen
Zufahrtslinien aus dem Innern Europas nach Italien und dem Mittelmeer.
Ist die Aufgabe der Gotthardbahn damit im allgemeinen gekennzeichnet, so
ergibt sich als ihre Ausgabe im einzelnen ein Dreifaches:
1. ist die Gotthardbahn eine Bahn im Dienste des großen Weltverkehrs;
2. vermittelt sie den italienifch-nordeuropäischen bezw. cisalpinen Handel;
3. dient sie dem internen oder Lokalverkehr.
Die Erbauung der Gotthardbahn ist nur die folgerichtige Durchführung eines
noch bedeutsameren Gedankens, der Verbindung von Europa und Asien mittelst
des Suezkanals. Solange diese zentrale Alpenbahn fehlte, stießen die Schiffe,
welche durch den Suezkanal und das Mittelmeer fuhren, in ihrem natürlichsten
Zielpunkte, im Hafen von Genua, auf verschlossene Türen; das vorliegende Alpsngebirge
machte Genua zu einer Sackstation im Weltverkehr, zu einem Verkehrspunkte
von bloß beschränkt lokaler Bedeutung. Die Gotthardbahn hat dieses massive Tor
gesprengt. Geographisch genommen, bildet sie die direkte und unmittelbarste Fortsetzung,
das eigentliche Schlußglied der Welthandelslinie voin Orient nach dem Innern
Europas.
Genua soll wieder aufblühen und mit seinen Rivalen, Triest und Marseille, erfolgreich
zu Felde ziehen. Italien soll wiederum in den Mittelpunkt des großen Weltverkehrs
gestellt werden. Dies ist die eine Seite der Aufgabe der Gotthardbahn.
Die Gotthardbahn soll aber nicht bloß die wirtschaftlichen Bande zwischen
Europa und den übrigen Weltteilen fester knüpfen, sondern auch innerhalb Europas
neue Beziehungen anbahnen zwischen Italien und den nördlich der Alpen gelegenen
Ländern. Wie dringend es not tat, für die letzteren Beziehungen noch eine vierte
Alpenbahn zu schaffen, das zeigen am besten die Zahlen für die Entfernungen der
früheren Alpenbahnen voneinander.
Zwischen der Küstenlinie, die sich von Genua nach Toulon hinzieht, sagen wir,
zwischen Nizza und dem Mont Cenis besteht eine Entfernung von 160 km
zwischen dem Semmering und dem Brenner eine solche von 330 „
„ „ Mont Cenis „ „ „ „ „ „ 420 „
oder, längs der ziemlich gewundenen Alpenkette gemessen, sogar eine solche von 480 „ .
