Die deutschen Kolomalbahnen in Afrika. 959 v 
man jetzt nach der Erwerbung von Teilen des Kongogebiets auch diesem Gedanken wieder 
näher treten wird. 
Tie gesamten deutschen Kolonialbahnen in Afrika haben bisher nur lokale Bedeu 
tung, was auch nicht Verwunderung erregen kann, da noch keine von ihnen Anschluß an 
das Bahnnetz des Binnenlandes gefunden hat. Dasselbe gilt für die meisten andren Bahnen, 
die irgendwo in Afrika seit 1900 hinzugekommen sind. Es kann daher auch an dieser 
Stelle von einer Aufzählung der verschiedenen Neubaustrecken abgesehen werden, und nur 
die wichtigsten noch nicht genannten neuen Linien seien hier kurz genannt. 
Für Deutschlands Interessen am bedeutendsten ist unter den seit 1900 hinzugekom- 
menen Bahnen die britische Ugandabahn. — Uganda ist die an Deutsch-Ostafrika nörd 
lich angrenzende Landschaft in Britisch-Ostafrika zwischen dem Viktoriasee und der Küste. 
Vom Hafen Mombassa ist nun die Ugandabahn nordwestlich zum Viktoriasee gebaut 
worden, um die z. T. recht reichen Gebiete um diesen See zu erschließen, dessen südliche 
Hälfte bekanntlich zu Deutschland gehört. 1896 wurde der Bahnbau in Angriff genom 
men, und schon am 20. Dezember 1901 konnte die 939^ km lange Strecke dem Verkehr 
übergeben werden. Es ist etwas beschämend für die Kunktatorpolitik des deutsch- 
kolonialen Verkehrs, daß die deutschen Stationen im Süden des Viktoriasees, vor 
allem Muanza, durch jene britische Bahn sehr viel mehr Vorteile gehabt haben, als sie 
von allen Maßnahmen der deutschen Regierung bisher zu gewinnen vermochten. 
Eine weitere, der besonderen Erwähnung werte afrikanische Bahn ist die sogenannte 
Berberbahn, durch die der obere Sudan mit seiner Hauptstadt Chartum einen wesent 
lich näheren Weg zum Meer erhalten hat, als ihn der Nil zu gewähren vermag. Die 
Berberbahn beginnt im Süden der Stadt Berber an der Mündung des Atbara in den 
Nil und läuft ostwärts zum Roten Meer, das sie in Port Sudan nördlich von Suakin 
erreicht. Tie 578 km lange Bahn wurde am 27. Januar 1906 dem Verkehr übergeben. 
Chartums Entfernung vom Meer ist dadurch von 2253 auf 805 km verringert worden. 
Auch einer politisch wichtigen französischen Bahn in Abessinien sei kurz gedacht, 
die im französischen Hafen Tjibuti in der Obock-Kolonie beginnt und seit Januar 1903 
bis Diredaua bei Harrar im Betrieb ist. An ihrer Fortsetzung bis zur abessinischen Haupt 
stadt Addis Abeba wird zur Zeit gebaut. Auch diese Bahn ist zunächst nur von lokalem 
Interesse, dürfte aber wachsende politische und wirtschaftliche Bedeutung erlangen. — 
Ähnliches gilt von der Schire-Hochlandbahn, die zwischen dem Südzipfel des Nyassa- 
sees und dein Sambesi eine Verbindung herstellt, und die ein außerordentlich reiches und 
klimatisch begünstigtes Land erschließt, das Schire-Hochland, das — fast möchte man 
sagen: natürlich — den Engländern gehört. Tie Schire-Hochbahu ist 524 km lang und 
wurde 1901 in Angriff genommen. Wie oben (@. 959t) gesagt, soll sie demnächst süd 
wärts bis Beira verlängert werden, wodurch der Ryassasee wirtschaftlich ebenso für 
England erobert sein wird, wie es dem Viktoriasee schon früher widerfahren ist. 
Die Elektrisierung von Eisenbahnen. 
Als man erkannte, daß es möglich sei, den gewohnten Dampfbetrieb der Eisenbahnen 
durch den elektrischen Betrieb zu ersetzen, da nahm wohl mancher an, in wenigen Jahr 
zehnten werde die Tampfeisenbahn der Vergangenheit angehören, und das Schicksal der 
alten, guten Postkutsche werde sich auch an ihr erfüllen. Dennoch erkennen wir heute, daß 
hiervon in weit absehbarer Zeit durchaus nicht die Rede sein kann. Vielmehr haben sich 
die auf den elektrischen Betrieb gesetzten Hoffnungen bisher nur in recht bescheidenem 
Maße verwirklicht. Es sind meist nur kurze Linien, Vorortsstrecken und vor allem die 
Straßenbahnen, bei denen der elektrische Betrieb ziemlich allgemein eingeführt wird, und 
auch hier ist die Neuerung keineswegs überall am Platze. So ist z. B. die in jüngster 
Zeit so oft erörterte Absicht, die Berliner Stadtbahn zu elektrisieren, ein außerordent 
lich kostspieliges Experiment, dessen Vorteile voraussichtlich in keinem Verhältnis zu den dafür 
aufgewandten Mitteln stehen werden und das schwerlich zur Wiederholung ermutigen wird.