Deutsche Wasserstraßenpolitik, 349 
gerichtet wurden, die von jedem Schiffe die für die Durchfahrt bestimm- 
ten Tarifsätze erhoben. Wenn mit fortschreitender Verbesserung der 
Wasserstraßen diese Einkünfte zur Deckung der Kosten nicht aus- 
reichten, wurden weitere Schleusen zu Hebestellen bestimmt, Wenn 
diese Form der Abgabenerhebung auch heute noch auf einigen Wasser- 
straßen üblich ist, so ist man andererseits doch dazu übergegangen, die 
Tarife noch weiter der Leistungsfähigkeit der Schiffe anzupassen, und 
zwar insbesondere durch Festsetzung von Abgabensätzen je Tonnen- 
kilometer Nutzlast und durch geringe Belastung leerer Fahrzeuge. Der- 
artige Tarife, die sich in der Art der Gütereinteilung in verschiedene 
Klassen und in der Bemessung der Abgaben nach der auf dem betreffen- 
den Verkehrsweg zurückgelegten Entfernung den Grundsätzen des 
Eisenbahntarifwesens anpassen, gelten bei den nordwestdeutschen 
Kanälen; sie waren auch für die Schiffahrtsabgaben auf den deutschen 
Strömen vorgesehen und werden wohl auch für künftige Wasserstraßen 
Geltung bekommen, Auf dem Rhein-Weser-Kanal wurden z. B. bis zur 
Erhöhung infolge der Markentwertung die Abgaben nach fünf Klassen 
erhoben, für die 0,5 bis 1,0 Pfg. je Tonnenkilometer berechnet wurden. 
Dabei gehörten Kohlen in die niedrigste, Getreide in die höchste Klasse; 
für Kalisalze, deren Beförderung zu Wasser als Rückfracht erwünscht 
war, und die wegen der niedrigen Eisenbahntarife nicht hoch belastet 
werden durften, berechnete ein Ausnahmetarif die Hälfte der niedrigsten 
Klasse, Der zunehmende Wettbewerb der Eisenbahn und der anderer 
Verkehrswege führte später dazu, durch noch weitere Ausnahmetarife 
den Übergang auf die Wasserstraßen zu erleichtern. 
Wenn es heute bei dem Mittelland-Kanal und anderen geplanten 
wichtigen Kanalverbindungen gelingen wird, durch die Befahrungs- 
abgabe trotz des Wettbewerbs der Eisenbahn eine ausreichende Ver- 
zinsung der aufgewendeten Kosten zu erreichen, so ist dies einmal der 
außerordentlichen Entwicklung der Massengüterbewegung gegenüber 
früherer Zeit, sodann aber dem Ausbau der schon vorhandenen, meist 
abgabenfreien Wasserstraßen zuzuschreiben, mit denen der Kanal- 
verkehr fast regelmäßig in Verbindung steht. Die Entwicklung des so 
vorzüglichen deutschen Wasserstraßennetzes und die Entfaltung der 
Schiffahrt war bis zum Kriege aber nur dadurch möglich, daß die Auf- 
wendungen für‘die Wasserstraßen nicht nur von der Schiffahrt, sondern 
auch von weiteren beteiligten Kreisen oder der Allgemeinheit getragen 
wurden, Es war eine Verzinsung der Wasserstraßen durch Schiff- 
fahrtsabgaben nur in sehr geringem Maße möglich. Nach Mattern ver- 
zinsten sich die märkischen Wasserstraßen mit 2,3 %, der kanalisierte 
Main mit 0,5%, und die gesamten künstlichen Wasserstraßen Preußens 
ergaben nur eine Kapitalverzinsung von 0,02 %. An anderen kanali-