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darauf  angewiesen  war,  sie  von  einer  Zentralstation  aus  zu  speisen.
Als  man  aber  erst  leistungsfähige  Dampfkessel  von  kleinen  Abmessungen ­
  zur  Verfügung  hatte,  ging  man  zur  Konstruktion  von
fahrbaren  Dampfkränen  über,  um  auf  diese  Weise  das  »Verholen« ­
  der  Schiffe  zu  vermeiden  und  die  teuren  Kaimauern  besser
ausnutzen  zu  können.  Die  Form  der  Kräne,  die  anfangs  mehr
für  den  Umschlagsverkehr  am  Lande  eingerichtet  waren,  paßte
sich  dem  Kaibetrieb  bald  an.  Alle  diese  Kräne  wurden  lediglich
als  Schwerlastkräne  benutzt,  während  die  leichten  Lasten  stets
durch  Menschenkraft  getragen,  geschleift  oder  gekarrt  wurden.
Als  mit  der  Größe  der  Dampfer  einmal  die  Abmessungen  der
Laderäume  stiegen  und  ferner  die  größere  Investition  von  Kapital
in  den  Dampfern  eine  größere  Rücksichtnahme  auf  die  Verzinsung
erheischte,  da  gewann  auch  die  schnellere  Löschung  leichterer
Massen  Bedeutung  und  es  galt,  für  diese  Art  von  Gütern  brauchbare ­
  Kräne  zu  schaffen.  Es  mußten  also  Kräne  konstruiert  werden,
die  i  —1,5  Tonnen  mit  ungefähr  einem  Meter  Hubgeschwindigkeit
und  zwei  Meter  Schwenkgeschwindigkeit  in  der  Sekunde  leisteten.
Diese  Kräne  wiesen  im  Maximum  io—12  m  Ausladung,  15  m
Auslegerhöhe  und  20  m  Hubhöhe  auf.  Eine  weitere  Forderung
an  die  Kräne  war  die  stete  Betriebsbereitschaft,  um  sofort  mit
Löschen  beginnen  zu  können.  Diese  Bedingungen  wurden  gerade
bei  den  Dampfkränen  am  wenigsten  erfüllt,  weil  hier  ein  Unterdampfsetzen ­
  der  Kessel  immerhin  1—2  Stunden  erforderte.  Auch
war  der  Dampfbetrieb  gerade  mit  Rücksicht  auf  die  größtmögliche
Zeitersparnis  zu  kompliziert,  denn  oft  mußte  man  nachhelfen,  damit
die  Kräne  überhaupt  funktionierten,  und  außerdem  mußten  die
Kranschwenkungen  stets  mit  Hand-  und  Zugseilen  ausgeführt
werden.  Die  Firma  Armstrong  stellte  im  Jahre  1846  in  New-Castle-on-Tyne
  den  ersten  hydraulischen  Kran  nach  dem
b  laschenzugsystem  auf,  der  sowohl  für  Hubwerk  als  auch  für
Drehwerk  eingerichtet  war.  Solche  Kräne  gelangten  später  auch
ln  Hamburg  zur  Aufstellung.  Aber  die  Mindestspurweite  dieser
fahrbaren  Kräne  mußte  2,5  m  betragen,  und  dadurch  ging  dieser
ganze  Platz  am  Kai  für  den  Verkehr  von  Rollfuhrwerk  und  später
v on  Eisenbahnen  verloren.  Deshalb  ging  man  in  der  Folgezeit
zu  sog.  Portalkränen  über,  Kräne,  die  auf  einem  hohen  fahrbaren
Gerüst  stehen,  unter  dem  Wagen  und  Eisenbahnzüge  bequem  hindurchfahren ­
  können.  Der  erste  Portalkran  wurde  in  Bremen  im
Jahre  1887  aufgestellt.  Trotz  der  verschiedenen  Vorteile  der
hydraulischen  Kräne  kam  man  doch  von  ihrem  Gebrauch  wieder